來源：經(jīng)濟(jì)觀察報網(wǎng)

   
中國汽車市場上，今年再度熱鬧了起來，這種熱鬧是越來越多的新品牌帶來的。從今年年初開始，如果不算上層出不窮的互聯(lián)網(wǎng)汽車，已經(jīng)有超過十個新品牌誕生。

   
2016年3月，來自德國的“百年汽車品牌”寶沃宣布其中國公司正式啟動，4月推出首款車型；5月，出身江西的一家新汽車品牌漢騰公布了其品牌和首款量產(chǎn)車；7月，重慶的一家名叫斯威的新汽車品牌現(xiàn)身，8月發(fā)布了第一款車型；10月，吉利控股發(fā)布了一個中高端品牌LYNK&CO；北汽幻速也推出了“比速”新品牌；而據(jù)業(yè)內(nèi)傳聞，長城汽車也計劃在11月的廣州車展上推出其高端品牌……“這世界還需要一個新的汽車公司嗎？”這是觀致汽車在兩年前提出的哲理式發(fā)問。當(dāng)時不少人對這個問題的答案是，不怎么需要。但事實卻在逆向發(fā)展。自今年初以來，中國汽車行業(yè)中，幾乎每個月都有全新的汽車品牌突然冒出來，這種“出生”速度大大超過了以往每一年。這種“遍地開花”的新品牌不僅令消費者眼花繚亂，也讓不少業(yè)內(nèi)人士感到困惑。

   
縱觀中國汽車工業(yè)三十多年的發(fā)展進(jìn)程中，類似的“盛況”在約二十年前曾出現(xiàn)過。彼時的云雀、波導(dǎo)、華普、奧克斯等一批造車企業(yè)紛紛涌現(xiàn)，不過大浪淘沙之下不少品牌早已湮滅在歷史長河中。而近十年來，國家對于汽車工業(yè)的主導(dǎo)政策亦是鼓勵企業(yè)間的兼并重組，盤活過剩的產(chǎn)能，在這種背景下，汽車公司和品牌已經(jīng)減少了很多。業(yè)內(nèi)不少企業(yè)家都認(rèn)為，最快未來五年內(nèi)，自主品牌將減少到3-5家。“未來十年中國有一半的本土汽車品牌將消失。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚也曾表示。由于中國鼓勵新能源汽車發(fā)展，一批全新的電動車品牌出現(xiàn)了，但令人意外的是，傳統(tǒng)燃油車仍然是這波新品牌的主流。“誰也不想錯過中國這塊大蛋糕。”11月2日，知名汽車分析師鐘師向經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

    但問題是，汽車新品牌創(chuàng)立為何是在現(xiàn)在這個時間點上？支撐這些企業(yè)逆潮流而動，在兼并趨勢如此明朗的時代“卷土重來”的投資邏輯到底是什么？

    重走前人路

   
是否還需要一個新品牌？這個問題在如今看來有點難回答。一方面，中國市場匯集了全球最多的汽車品牌，競爭異常激烈，但另一方面，新誕生的品牌并不是沒有市場。比如寶沃首款車型BX7今年9月銷售5133輛；而斯威汽車首款車型斯威X7在9月份的銷量為6000輛；漢騰汽車也宣布其首款車型漢騰X7從8月到9月的預(yù)售訂單超過6000輛。這些品牌，在沒有品牌基礎(chǔ)的情況下，依靠單一車型的市場表現(xiàn)并不差。

   
當(dāng)然，這些新品牌有一個共同點——他們的首款車型都是SUV。這顯然是一種“趕風(fēng)口”的做法。SUV市場是眼下中國汽車市場最熱門的消費市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1~9月國內(nèi)SUV銷售408.42萬輛，同比增長速度高達(dá)46.7%。但這些新企業(yè)似乎又不是想賺個“熱錢”。這些品牌基本上都已經(jīng)公布了堪稱“遠(yuǎn)大”的發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)。

   
比如寶沃計劃每年推出兩款新車，到2022年將推出共14款新車，并在2020年完成50萬輛的年銷量目標(biāo)；斯威將在2020年前逐步推出8款傳統(tǒng)能源車型和2款新能源車型，產(chǎn)品涵蓋SUV、MPV、皮卡、休旅車等；漢騰汽車也有包括傳統(tǒng)動力車和新能源車在內(nèi)的完整的產(chǎn)品規(guī)劃。此外，在產(chǎn)能、銷售渠道建設(shè)、品牌發(fā)展等多個層面，這些新品牌都有完整的戰(zhàn)略規(guī)劃。

    雖然每個新品牌都有在中國市場大展宏圖的心愿，不過從品牌起源來看又有各自不同的訴求。

   
“像寶沃與斯威，都是國外的品牌欲圖在中國東山再起，這在中國汽車歷史上早已有之，像奔馳S級復(fù)活邁巴赫就是這樣的做法，還有DS、薩博等品牌，再往前還有吉利收購沃爾沃，全是國外瀕臨困境或者早已破產(chǎn)消失的品牌在看到中國市場的機(jī)會后將品牌重新包裝。”鐘師分析說。

   
與以上兩者相比，漢騰汽車作為國內(nèi)土生土長的全新汽車品牌，又是另一種模式。漢騰汽車是江西藍(lán)途汽車公司下屬品牌，但事實上這家公司是由眾泰汽車投資的。這使得業(yè)內(nèi)猜測，眾泰汽車近兩年通過逆向開發(fā)獲得大幅度增長，使得母公司看到“商機(jī)”，進(jìn)而擴(kuò)大生產(chǎn)。“這有點像奇瑞‘當(dāng)年多生孩子好打架’的做法。”一位眾泰的人士說。盡管這種做法導(dǎo)致奇瑞分散精力，后期陷入發(fā)展困境，但在一些后進(jìn)入者看來，似乎是不錯的選擇。

   
而今年新品牌迭出的一個重要的原因在于，原有品牌上升受阻，而品牌形象已經(jīng)比較固化。“要打破原有的形象十分艱難，而新設(shè)立一個品牌可能還比較容易突破。”北汽銀翔的一位人士說。在2013年推出“幻速”品牌的北汽銀翔今年又再度推出了“比速”品牌，這個品牌定位高于幻速，定位是一個中高端品牌。LYNK&CO是吉利控股推出的定位介于吉利與沃爾沃之間的中高端品牌。傳聞中長城汽車欲推出的“藍(lán)靈”亦是出于同一目的。

   
事實上，第二種和第三種企業(yè)的行動邏輯不是新鮮事，此前汽車行業(yè)已經(jīng)有前輩走過這條路——奇瑞。不管是多品牌還是重起爐灶，奇瑞都是先行者。奇瑞在2006年設(shè)立觀致品牌，2014年成立凱翼品牌，形成高中低品牌架構(gòu)。但奇瑞在2012年宣布回歸一個品牌，而其創(chuàng)立的中高端品牌觀致還處于試驗之中，產(chǎn)品不錯，但市場表現(xiàn)還在進(jìn)一步觀察中。但不管如何，顯然中國汽車企業(yè)在集體進(jìn)行突圍。