來源：中國經(jīng)營報

　　編者按：《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)于2013年3月由工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部委共同制訂頒發(fā)，并于2013年5月1日開始正式實施。《辦法》規(guī)定，實現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標(biāo)。7月13日，工信部公示了2015年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，結(jié)果顯示，共計31家汽車企業(yè)未達(dá)標(biāo)，其中2015年度國產(chǎn)乘用車企業(yè)共計89家，未達(dá)到企業(yè)設(shè)定的2015年達(dá)標(biāo)值的企業(yè)共計22家，占比達(dá)25%；2015年度進(jìn)口乘用車企業(yè)共計27家，未達(dá)到企業(yè)設(shè)定的2015年達(dá)標(biāo)值的企業(yè)共計9家，1/3企業(yè)未達(dá)標(biāo)。這意味著，對于未達(dá)標(biāo)企業(yè)而言，2016年度節(jié)能減排降耗的壓力將再度加大，未達(dá)標(biāo)企業(yè)將如何降低生產(chǎn)車型的能耗，對企業(yè)有何影響？請看本期報道。

　　自“十一五”規(guī)劃以來，我國就一直倡導(dǎo)節(jié)能減排。為了促進(jìn)這一理念的健康發(fā)展，工信部曾于2013年3月發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)的正式文件。文件要求，2015年，我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里。

　　兩年過去，雖然我國乘用車實際平均燃料消耗量尚未公布，但政策實施的結(jié)果也開始初現(xiàn)端倪。近日，工信部將企業(yè)遞交的2015年企業(yè)平均燃料消耗量執(zhí)行情況年度報告、企業(yè)平均燃料消耗量改善計劃承諾書遞交情況進(jìn)行公示。公示文件顯示，共有31家企業(yè)未達(dá)到平均燃料消耗量目標(biāo)值。

　　對于已經(jīng)展示的結(jié)果，汽車行業(yè)知名評論員鐘師向《中國經(jīng)營報》記者表示，新能源車銷量有限，小排量車?yán)麧欇^少，企業(yè)如何在利潤與政策之間取得平衡，還有賴于政府接下來的處罰力度。

　　標(biāo)準(zhǔn)不斷收緊

　　平均油耗值是否達(dá)標(biāo)，對汽車企業(yè)的影響不小，但實施效果卻不明顯。根據(jù)2015年發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能達(dá)標(biāo)的車企將被公開通報、暫停新產(chǎn)品申報、暫停新建企業(yè)和擴(kuò)大產(chǎn)能項目的審批等處罰措施。對此，鐘師指出：“除了自身的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)原因外，法不責(zé)眾的博弈態(tài)度也是部分汽車生產(chǎn)企業(yè)油耗不達(dá)標(biāo)的原因之一。”

　　按照工信部的規(guī)劃，2016年我國乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入了“史上最嚴(yán)”的第四階段，國產(chǎn)乘用車平均油耗標(biāo)準(zhǔn)將不斷收緊。2016~2020年的目標(biāo)分別為6.7升/100公里、6.4升/100公里、6.0升/100公里、5.5升/100公里、5.0升/100公里。

　　雖然整體油耗標(biāo)準(zhǔn)正不斷收緊，但每個企業(yè)所面臨的收緊幅度卻有所不同。“企業(yè)的強(qiáng)制平均油耗標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)，不同質(zhì)量的車型，燃料消耗目標(biāo)值不同。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對記者表示。根據(jù)《辦法》顯示，核算主體平均燃料消耗量目標(biāo)值的計算方式為：核算主體各車型燃料消耗量目標(biāo)值與各車型所對應(yīng)核算基數(shù)的乘積之和除以該核算主體所有車型核算基數(shù)之和。計算結(jié)果四舍五入至小數(shù)點后2位。通俗地講，各個企業(yè)的平均油耗目標(biāo)值為單個車型的目標(biāo)值乘以該車型生產(chǎn)數(shù)量之后再把每個車型的所得結(jié)果相加，最后再除以企業(yè)生產(chǎn)的汽車總數(shù)所得數(shù)值。

　　正因如此，一部分以車輛性能而聞名的進(jìn)口車也未能達(dá)標(biāo)。本次公布的結(jié)果中，除了22家國產(chǎn)乘用車企業(yè)未達(dá)標(biāo)外，還有9家進(jìn)口乘用車企業(yè)未達(dá)標(biāo)。根據(jù)產(chǎn)品分布來看，馬薩拉蒂、阿斯頓馬丁等進(jìn)口車企的大多數(shù)產(chǎn)品是追求性能的車型。

　　兩難之選

　　除了強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)值在逐年收緊外，車型市場需求的變化也增加了企業(yè)的油耗負(fù)擔(dān)。“車企要面臨的難題之一就是高速增長的SUV市場與不斷收緊的油耗目標(biāo)之間的矛盾。”國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明表示。

　　近年來，油耗相對較高、自重相對較大的SUV、MPV車型銷量一直保持高速增長，人們不再以單純的越野興趣和商務(wù)用途選擇購買車型。消費者購買需求的改變一定程度上迫使汽車生產(chǎn)企業(yè)的油耗壓力逐步增大。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，乘用車產(chǎn)銷分別完成1109.9萬輛和1104.2萬輛。與去年同期相比，轎車產(chǎn)銷分別下降5.5%和3.9%；SUV產(chǎn)銷繼續(xù)保持高速增長，分別為42.7%和44.3%；MPV產(chǎn)銷增速分別為12.3%和18.1%。SUV和MPV車型的銷量增長幅度遠(yuǎn)高于乘用車整體9.2%增速。

　　面對日益擴(kuò)張的市場需求，中大型SUV市場的競爭也在日益激烈。廣豐漢蘭達(dá)、福特銳界等7座SUV的暢銷使不少車企被迫在已經(jīng)鏖戰(zhàn)成“紅海”的SUV市場中細(xì)化自己的產(chǎn)品。除了競爭力相近的廠商在價格中拼產(chǎn)品外，更有不少品牌力稍弱的廠商在產(chǎn)品中拼價格。比亞迪S6與東風(fēng)風(fēng)光580的出現(xiàn)硬是把7座中型SUV入門價格拉入10萬元以下。正如崔東樹所講，雖然中大型SUV的火爆不一定使企業(yè)的油耗標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)，但會促使企業(yè)生產(chǎn)其他新能源或小排量車型拉低自身內(nèi)部的整體平均標(biāo)準(zhǔn)。

　　除了市場因素以外，自主品牌在逐漸崛起的同時也有著自身的苦惱。在車型投放方面面臨著兩難的選擇。自主品牌車企大多以SUV拉動銷量，且這一趨勢仍在持續(xù)，平均油耗會因此被進(jìn)一步提高；如果車企為了在油耗限值上達(dá)標(biāo)而轉(zhuǎn)向轎車市場，則會影響銷量，一旦銷量下滑導(dǎo)致銷售收入下降，則有可能因為經(jīng)濟(jì)實力的不足有礙長遠(yuǎn)發(fā)展。

　　顯然，在市場需求與市場結(jié)構(gòu)的變化下，多數(shù)車企要在當(dāng)前的市場環(huán)境下達(dá)到目標(biāo)是“壓力山大”。

　　平均布局產(chǎn)能

　　無論市場形勢如何發(fā)展，逐步降低的強(qiáng)制油耗標(biāo)準(zhǔn)終歸是各個企業(yè)所要面臨的問題。面對現(xiàn)有的市場壓力，“生產(chǎn)新能源電動車型或是多生產(chǎn)小排量車型對車企來說也許是不錯的選擇。”崔東樹說。

　　《辦法》中規(guī)定，為鼓勵發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品，在統(tǒng)計企業(yè)達(dá)到國家乘用車平均燃料消耗量目標(biāo)的情況時，對企業(yè)生產(chǎn)或進(jìn)口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數(shù)量核算。

　　對此，上海明華有道商務(wù)公司執(zhí)行總監(jiān)封士明也表達(dá)了自己的看法。“我覺得小排量加輕量化是車企當(dāng)下最好的選擇。以本次未達(dá)標(biāo)的大慶沃爾沃汽車制造有限公司為例，它主要是生產(chǎn)老款的沃爾沃XC90，如果沃爾沃內(nèi)部各個生產(chǎn)廠商把產(chǎn)品平均布局，助推2.0排量的新款車型，油耗標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)并不算是太大問題。除此之外，向?qū)汃R、奧迪一樣發(fā)展插電混合動力車型也是一個不錯的選擇。”封士明說。