前不久，國務院反壟斷委員會的立法計劃和工作部署，發改委會同有關部門研究起草了《關于汽車業的反壟斷指南（征求意見稿）》（以下簡稱《反壟斷指南》），并于3月23日至4月12日，公開征求社會意見。《反壟斷指南》專門提到，不得限制雙標件生產和同質件流通，指在打破配件渠道壟斷。

    《反壟斷指南》頒布在即，各部門加緊破除汽車配件壟斷之時，本報記者采訪了曾在德國博世工作多年的蘇州安智汽車零部件有限公司董事長郭健。郭健對德國的整零關系及汽車配件流通渠道了如指掌，目前也在國內從事與智能駕駛相關的雷達和激光的軟件集成工作。

    國外零部件企業能全程融入整車的DNA

    郭健對記者表示，與國內整車企業核心技術儲備空心化不同，大眾、奔馳、寶馬等國外整車企業進行了大量核心技術的研發，引領超前于電控零部件供應商，從而在新產品匹配的初期，整車企業可以提出完善的產品需求及軟硬件資源定義，全程介入整個研發過程，全面融入本企業DNA特性。這種定制化企業自身DNA特性的產品開發，整車企業勢必要求其整個產品供應鏈具有排他性，并設置了相應的軟硬件資源保護期。以NXP的雷達MPC5775K芯片為例，由于德爾福在下一代雷達開發初期，并與NXP進行了合作，共同對該雷達芯片進行了定制化、排他性的開發，這種排他性保護期的建立，一方面打擊了競爭對手的研發進度，另一方面產品的優先推出，非通用性，也增加了后期維修的成本，更增加了用戶的使用成本。NXP等芯片供應商也只能完全聽命于德爾福的產品開發量產路線需求。上升到汽車零部件層次，以德國博世為例，大眾主導了博世MRR中距離雷達的整個開發流程，博世開發的中距雷達僅能在保護期內需優先供貨于大眾的MQBB平臺。總而言之，國外由整車企業主導，零部件商定制化開發的現狀，造成了不同車企供應鏈間的封閉性及排他性。

  阻力在于整車企業對自身技術的控制

    “國內的整車企業受限于前期核心技術的預研不足，無法在產品導入前期提供完善的產品需求定義，從而國內供應商完全是“教育”市場，國內主機廠完全聽命于國外零部件商的產品輸入，各家的產品性能完全“同質化”，無法體現各家的產品的DNA特性，也缺乏對供應鏈的足夠的排他性掌控。”郭健如是說。

    郭健從零部件技術知識產權的角度談到打破配件渠道壟斷的難處。他認為，我國打破配件渠道阻力來源于整車企業對自身產品的獨特DNA的訴求，也是整車企業避免自身前瞻技術知識儲備的流失。此外，汽車零配件通用后，消費者仍難以獲得實質性的實惠。因為消費者面對的是4S店，而4S店是直接從整車企業進行供貨的，而非零部件供應商，零部件供應商即使降價，壓低成本了，整車企業供應給4S店的零部件仍然不會有實質性的降價和讓利。所以，4S店如果不擺脫整車企業的控制也很難讓同質配件的流通讓利到消費者手中。比如，以國內裝備雷達和視覺系統的某車型為例，其尊貴版裝備雷達與攝像頭，相應價格要比未裝備的豪華版價格上貴出3-4萬元，而德爾福等供應商提供給整車企業的雷達價格只有1000元，攝像頭也只有800元，并且隨著雷達與攝像頭的大規模量產，整車企業在不斷壓低供應商的利潤，而消費者作為終端客戶，卻無法享受這份讓利。

（圖文來源于互聯網）