近年來，隨著資本進入，互聯網滲透，競爭加劇，物流業在變革、調整中蹣跚前行。

行業成本越來越高

近年來，隨著資本進入，互聯網滲透，競爭加劇，物流業在變革、調整中蹣跚前行。在傳統的物流細分領域，極少數物流企業活得舒坦，多數的企業似乎都在求生存中度過，單一環節(倉儲，運輸等)利潤下滑是不爭的事實，多環節的運營同樣沒有好到哪里去，客戶壓款，增長緩慢等都是問題。真所謂“門外熱鬧門內苦，物流賺錢下坡路。”

我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點。加之近年來，物流新玩法加速顯現，競爭手法更殘酷，更具有創意，傳統物流人處于守勢，除了抱團取暖，價格競爭，人脈關系等傳統手段，應對手法似乎沒有新招，更加劇了企業的生存困難，這正是行業進入深度調整與轉型期的信號，這個時候行業的利潤將繼續維持低水平，直到行業整合進入中后期，市場集中度進入中高集中度的水平，而這需要一個過程。

企業多、小、散、弱

物流企業是國家的基礎產業，在如今的市場格局中，規模化仍舊是企業地位的象征。如今想整合物流行業的企業越來越多，也越來越浮躁，都想一步到位走捷徑，所以，依然擺脫不了多、小、散、弱的現狀。“小、散”并非致命弱點，而“弱”確是物流企業經營困難的核心原因，在國外，小、散并非導致弱，而在國內很多因素導致大家低價惡性競爭，自身沒有核心競爭力讓小散和弱劃了等號，而且推波助瀾，愈演愈烈。

全面進入紅海時代

互聯網，移動互聯網的發展加快了物流業的信息透明，每一個熱點的誕生很快就會要有不少跟進者，最終就會造成先進入者未必有先機，后進入者未必有后發，往往是那些踩準時點，靠團隊、創新、人才等組合權的物流企業取得了競爭優勢。物流的藍海正在逐步消失，對于新的創業者，要尋找新的藍海必須跳出去、看回來、敢跨界、回本源，這正成為行業變革，行業整合，行業調整的新常態。

首尾仍痛，格局變化大

近年來國內的物流市場圍繞最后一公里花了不少功夫，如自提點，門店，便利店，共同配送，互聯網同城物流等等，大家似乎都覺得最后一公里是痛點所在，拼命地布局與解決。但實際中我們卻發現這并不是問題的根源，根源在于用戶的需求更趨多元化、隨機化、碎片化，核心在于商流的方式在變化。除此外，第一公里的物流問題大家卻在沉默不語，自己搞定，貌似問題不大，但隨著技術、商業、政策等綜合環境的變化，這種傳統的痛點加速延伸與轉移，物流企業的服務需要更加前移，移動到客戶的需求端，移動到客戶的消費端。于是，在這個格局之下，這兩年我們看了更多的物流或者創新的商業企業引入了O2O，以期望整合商流，間接轉移痛點，挖掘機會，然而，在實踐中成功的案例仍舊是少數，物流仍舊需要重新定位，重新思考，重新組合，隨著個性化，定制化，碎片化的全面滲透，這種趨勢將更為明顯。

回扣漏洞難堵

物流回扣分兩種：其一是，其他貨運單位轉過來的貨物要給他一個價差，叫做約定;其二是，發貨方司機來發貨的時候索取的好處，這個才是回扣。

很多企業將這兩種都叫作回扣，其實區別是很大的，第一種是合法的，第二種是不合法的。第二種問題因為其不合法性，所以，得采用較為隱蔽的管理方式，客戶托運單上不得填寫回扣項，導致了其中很多漏洞。

油費有黑洞

油費是物流企業日常運作中很大的一塊成本，一輛5米6短駁車按一天拉貨三趟(20KM范圍內)算，平均下來一個月隨便就要耗費3000多元油費。可問題是真的要這么多嗎?以5米6的箱車為例，其實1.1元/公里的平均油費是差不多的，算上車破路堵造成的浪費，1.3元/公里，夠了吧，可3000元怎么跑出來的?

里面其實就是兩種情況，一種是司機找小加油站少加多開，現在很多公司直接綁定油卡，這個情況不多了，二就是放油賣，熟練的人可以在一分鐘內靠一根管子從油箱放出一桶油(10升裝)，賣給販油的。現在很多販油的提供上門抽油服務。

運費價格不統一

經常有公司被客戶投訴，為什么他上次發貨30元，這次一樣的貨物25元?這樣給客戶造成的印象不是他占到便宜，而是會認為這個收費怎么這么亂?目前大部分公司的運費價格還真的是由收貨人決定的，心情好點收低點，心情差點收高點，發貨人態度好點，給根煙，稱兄道弟的，好，便宜點;發貨人態度差點，直接高價。這種情況給公司造成很大的負面影響。

單貨不匹配

現有的管理模式，基本上是物流公司收貨時，要么直接手工開托運單給客戶，要么給客戶開手寫收貨單，讓客戶憑單去辦公室打電腦托運單。所以經常發生有單沒貨，有貨沒單的情況。而且等發現回查的時候，往往已經造成了損失了，經常貨已經給環節里的某個人吃了，監控都查不出來，直接歸類為丟貨。

丟貨少貨

很多有管理的公司會把丟貨少貨統計出來，作為年終考評主管的依據，但是很少有公司回去分析丟貨少貨的原因，仔細分析一下，丟貨少貨的類型主要有以下幾種：

a)收貨時就少了，收貨時員工不仔細，導致實際收的貨物和開的單子有差，這個基本上可以通過回查監控來解決。

b)收貨時沒放對位置，裝錯車的，現在監控可以回查，現場主管負責。

c)到站時卸錯站了，因為貨物上沒有明顯標記，做的記號經常因為晚上卸貨看不清楚，導致貨物卸錯站。這類經常可以通過溝通協調來解決，也有個別存在被卸貨站個別員工甚至是老板給吞了的。

d)到站后經過多級中轉導致貨物莫名其妙就沒了。經過多級中轉的貨物經常包裝破損，標記不清等等，很多站點上堆了半年的貨都有不少。

車隊管理

車隊管理里最大的漏洞就是日常維修上，很少有公司使用財務軟件統計車輛日常費用情況，根本就不知道A車上次換左前輪輪轂是什么時候。所以有個說法就是車隊隊長巴不得公司買破車，天天壞、好去修。

新老員工交替頻繁

物流公司的員工流動性普遍很大，裝卸貨的來來去去也就罷了，收貨的和電腦開單的人員流動就會造成很多工作失誤，比如：單開錯啊，貨收錯等等。

司機帶清單和托運單

現在很多物流公司都是由司機帶的清單和托運單，正常情況下都是沒問題的，可是當有競爭出現的時候，風險是非常大的。害人之心不可有，防人之心不可無，一般情況下給司機200元，司機就會把清單復印出來給你，至多加到500元，競爭對手就擁有你的詳細客戶資料。

客戶資料不完整

多年從業，見過太多開著胡小姐、李先生、王老板等等收貨人的托運單，經常聽到類似于因為這種情況造成的貨物損失。原因在于客戶資料的不完整，開單時只填一個名字，其他的什么都沒有，因為，如果這貨到了卸貨點，卸貨點有辦法通知客戶的。客戶資料都在卸貨點。所以在有損失時就會產生多方扯皮的現象。更大的損失在于公司換不了卸貨點，因為所有的客戶資料都在他那里，一換就造成巨大損失。而公司要發展，總有些卸貨點服務跟不上，那只能換。

貨車司機

競相壓價，市場混亂

江蘇南京的大貨車司機凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。

南京中儲智運業務經理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話，就是一個“物流公司”，業內人稱之為“配貨黃牛”，“僅從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活，那些物流公司就會借機把價格壓得更低。”

山東威海的孫石磊干個體司機多年，他告訴記者，現在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業資質都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉包到個體司機手里，運費直逼成本極限。孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力，“從威海到廣州，單程成本就要1萬元，正規公司一趟往返少于2萬元不敢接，但是‘配貨黃牛’出價只有1.5萬元，怎么競爭得過?”

多頭執法，雁過拔毛

貨車司機被罰款的理由更是五花八門：“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……

不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統一，讓司機無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元;路政部門叫“超限”，最高罰3萬元;城管叫“超重”，最高罰2萬元;運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認，只能疊加。

全國人大代表、廣東惠州市科協主席黃細花曾兩會上提到公路收費的問題，她說：我們做了一個實驗，同一車貨物，委托物流公司運送，從廣州至北京，全程照章守法，不超載，一車貨物不但沒錢賺，還虧了3200元。

由于沒有統一的執法標準和完善的執法監督，司機寧愿采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執法。一名不愿意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。

“潛規則”下的心酸賬

干活拿錢，天經地義。然而，運費拖欠、油卡抵運費等業內潛規則又“扒”司機們一層皮。 在北京新發地物流集散地，山東威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急，老劉路上不敢休息。900公里的路程，他一口氣跑了10個小時，中間只吃了碗方便面。貨是運到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結賬。

“貨不賣完貨主就不結賬，一拖就得好幾天。”劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公里的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯。可是等上貨、卸貨，再到貨主最后結賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。

“哪個貨車司機手里沒有幾萬元的油卡?”一名貨車司機說。物流公司用油卡給司機沖抵運費，已經是貨運行業見怪不怪的潛規則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過路費和保險都沒錢交。

物流公司為什么要用油卡抵運費?油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。 有的司機貪圖便宜買了這種油卡，卻不知這樣的油卡必須當月用完，否則就會被物流公司“凍結”。如果油卡當月沒有用完，按規定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會把油卡掛失，司機再沒辦法使用。這種司機上當被騙的情況在各地比比皆是。

“搞運輸看似跑一單就有1萬2萬元的賺頭，實際上拋去種種有形及無形的成本后，剩下的只有自己的那點苦力錢。一個車配2個司機，按照我們那兒的標準，2個長途掛車司機工資是7000元，加上包吃包住，2個司機是1萬元。如果你的車一個月能掙1萬5千元，那么除去司機工資，還有5000元利潤，這5000元利潤里面，還有保險費、車輛折舊費、輪胎磨損費。保險維修費用要占3成，罰款占1成，工資占2成，折舊占3成。我們投入這么多就只有一成的凈收入，就這，還得一切平安才能拿到這一成。”卡車司機黃師傅算出了這樣一筆辛酸賬。

（圖文來源于互聯網）