在限行限購城市增多、政策紅利不斷的共同撬動下,新能源汽車已逐漸發(fā)展成炙手可熱的新興市場。然而,隨著新能源汽車保有量的不斷增加,來自政策層面及市場層面的問題也開始集中爆發(fā)出來。
據(jù)不完全統(tǒng)計,2015年僅中央層面出臺的有關(guān)新能源汽車鼓勵及引導(dǎo)政策就有20余項。但經(jīng)過市場的檢驗后,依舊存在地方保護、基礎(chǔ)設(shè)施欠缺、部分新能源鼓勵政策遲遲未能落地等現(xiàn)象,這也讓業(yè)界開始反思現(xiàn)有政策的合理性。
而 來自市場層面的一組數(shù)據(jù)更加令人堪憂。中國質(zhì)量協(xié)會與全國用戶委員會發(fā)布的2015年中國汽車行業(yè)用戶滿意度(CACSI)測評結(jié)果顯示,目前我國新能源 汽車用戶滿意度水平很低,僅65分,比傳統(tǒng)燃油汽車低14分。新能源汽車的品牌形象、質(zhì)量和感知價值水平都遠低于燃油汽車。用戶對新能源汽車的抱怨率為 34.5%,是燃油汽車的2.4倍。
上述測評結(jié)果同時對“用戶對于新能源汽車主要不滿的問題”做出了統(tǒng)計,主要集中在:續(xù)航短、充電時間 長;車身裝配質(zhì)量差,內(nèi)飾做工粗糙,有異響。而新能源汽車用戶對政府提出的主要建議包括:加強各類配套設(shè)施的建造,尤其是加大充電站的建設(shè)力度;取消地方 保護主義,讓更多企業(yè)參與競爭,為用戶提供多樣化的產(chǎn)品和服務(wù)等。
政策查漏補缺
近年來,密集出臺的新能源汽車發(fā)展政策推動了這一市場的快速發(fā)展,但其中仍有不盡如人意的地方。一些政策僅聞其聲卻遲遲不見落地,而另一些已經(jīng)落地的政策卻造成了諸如地方保護等不良后果。
盡管2015年我國新能源汽車市場的產(chǎn)銷規(guī)模已躍居世界第一,但從全國的推廣情況來看,由于地方補貼的存在,許多新能源汽車市場已退化為半封閉市場。
目 前,我國共有88個推廣示范城市,各個示范城市的地方保護措施五花八門。有些城市對車型設(shè)立不合理要求,如政府要求企業(yè)在當(dāng)?shù)卦O(shè)立生產(chǎn)或銷售公司,比如廈 門、深圳、西安等城市都要求外地企業(yè)必須在當(dāng)?shù)卦O(shè)立獨資的汽車銷售機構(gòu),還有的城市要求設(shè)立生產(chǎn)企業(yè);有些城市不公布補貼的實施細則,由于新能源汽車推廣 方案落實不到位,很多車企在這些城市拿不到地方補貼;此外,更有城市推出苛刻的“超國標(biāo)”要求。《2015年江蘇省新能源汽車推廣應(yīng)用省級財政補貼實施細 則》提出,“乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)提供不低于10年或15萬公里(以先到者為準(zhǔn))的質(zhì)保期限”。即便在擁有全國最豐富備案車型的北京,插電式混合動力汽車依然 無法在此備案,也就是說插電式混合動力車型無法享受單獨搖號、地方補貼等優(yōu)惠政策。
地方保護所導(dǎo)致的購買權(quán)利限制及真金白銀的價格差異也意味著,在這些城市,消費者無法完全按照自己的喜好購買心儀的新能源汽車產(chǎn)品,只能在各地給出的“固定名單”中挑挑揀揀,可選車型大打折扣。
這 僅是消費者在選車時遇到的問題,而在真正使用中,一直認為新能源汽車比較經(jīng)濟性的理論也受到?jīng)_擊。此前,北京市科委曾有消息稱,北京市即將出臺純電動車免 收過路費、停車費等一系列利好政策。但是時至今日相關(guān)政策仍未落地,由此帶來的問題是,在繁華市區(qū)的公共充電樁充電,往往在充電費用的基礎(chǔ)上還要加收高昂 的停車費。
以位于東城區(qū)地壇南門的充電站為例,在已投入使用的30個充電樁中,分別有10個快充和20個慢充電樁,這些充電樁為國家電網(wǎng)所 有。具體收費標(biāo)準(zhǔn)為:純電費0.87元/度,服務(wù)費0.4元/度;按照該地點白天停車收費的標(biāo)準(zhǔn),還需收取10元/小時的費用。按照這樣的費率計算,啟辰 e30完成一次充電大約需要充入20度電,快充樁耗時約為2小時,總共花費超過45元,其中有近一半的費用為停車費。而在公共充電樁中,國家電網(wǎng)0.87 元/度的電費算得上便宜,普天充電站純電費用則為1.2元/度。如此算來,與傳統(tǒng)汽車相比,新能源汽車在使用時的經(jīng)濟性優(yōu)勢已經(jīng)蕩然無存。
電池問題頻發(fā)
隨著新能源汽車市場的擴大,不僅政策層面的漏洞日漸凸顯,來自消費端的投訴也折射出仍需提升產(chǎn)品質(zhì)量。
汽車投訴網(wǎng)相關(guān)負責(zé)人告訴本報記者:“目前網(wǎng)站接到的關(guān)于新能源汽車的投訴總量還不算多,但反映的問題比較集中,大多和電池問題有關(guān)。”
“開 空調(diào)加堵車,北汽EV200的實際續(xù)航里程基本僅為宣傳的一半。”北汽新能源EV200車主李先生告訴記者,在北京多年搖號未中的他在去年夏天訂購了北汽 EV200,天氣暖和時EV200的實際續(xù)航里程與宣傳差別不大,但2015年冬天車輛的電池問題突然間全部爆發(fā)出來:“充電最多僅能充到80%多,再加 上開空調(diào)和堵車因素,EV200僅能滿足上下班往返近100公里的需求,如果中途需要外出辦事,就得打車了,因為晚上可能開不回去。”
據(jù)了 解,純電動車車主一般會保留20公里的剩余里程,否則可能就會半路“趴窩”。作為E150EV的升級產(chǎn)品,在官方宣傳中,EV200以60公里/小時的速 度行駛可以獲得245公里續(xù)航里程。然而消費者在實際使用中卻很難達到這樣的數(shù)字。“買車的時候銷售人員從來沒提到過冬天的續(xù)航里程問題。”李先生直言。
當(dāng)然,李先生的境遇并非個案。在李先生的車友中,“有開其他品牌電動車的,包括江淮、騰勢、比亞迪在冬天時續(xù)航里程都會大打折扣”。
比亞迪秦車主胡女士也表示,她購買的秦使用了一年便出現(xiàn)嚴重的電池衰減問題。
按照比亞迪秦宣稱的6年15萬公里質(zhì)保和電芯終身保修,胡女士僅購買一年的比亞迪秦仍在保修期內(nèi),相關(guān)問題未得到廠家的妥善解決。
據(jù)深圳市海拓爾機電設(shè)備有限公司的技術(shù)人員介紹,目前國家規(guī)定,在質(zhì)保期內(nèi),電池的性能衰減不能超過20%。否則,由廠家免費為車主更換電池。由于目前電池包由很多電池單體組成,廠家會免費更換出問題的電池單體,讓電池包重新恢復(fù)高性能。
記者在汽車投訴網(wǎng)、車質(zhì)網(wǎng)及貼吧、論壇中,看到車主對新能源汽車掉電快、續(xù)航里程不靠譜的申訴也較為集中。
基礎(chǔ)設(shè)施欠缺
對于消費者來說,困擾他們的除了電池本身的“不可靠”,還有依舊欠缺的基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)服務(wù)。
據(jù) 北京市科委今年1月發(fā)布的數(shù)據(jù),目前北京已建成2.1萬個充電樁,規(guī)模與車樁比均處于國內(nèi)領(lǐng)先,包括專用充電樁3700個、公共充電樁5008個,自用充 電樁1.2萬個,其中北京市物業(yè)管理區(qū)域安裝自用充電設(shè)施分布,涉及全市16個區(qū)及亦莊開發(fā)區(qū)共2108個小區(qū),超過全市小區(qū)總數(shù)的40%。
然 而,使用情況卻并不如數(shù)字般美好。在已投入使用的充電樁中,“快充需排隊、慢充停車貴”已成為電動車主公認的事實。一些充電站對可充電的車型進行了限制, 如凱德MALL充電站只面向?qū)汃R和特斯拉車型,而在西城區(qū)馬連道路的充電樁,比亞迪E6可以充,江淮iev5和騰勢卻充不了。此前,更有充電樁APP創(chuàng)始 人、比亞迪E6的車主藍海(化名)告訴本報記者,根據(jù)該平臺收到的車主提交的公用充電樁真實使用情況信息,官方此前發(fā)布的已投運充電樁總數(shù)中,約有30% 無法使用。
不僅如此,充電樁停車位常年被傳統(tǒng)燃油車輛占用的也不在少數(shù)。在位于四元橋家樂福附近的停車場,共計有20個充電樁,其中10個 地上露天充電停車位常年停放著傳統(tǒng)燃油車,電動車車主一般要去地下停車場的10個充電樁處尋找停車位充電。而在大多數(shù)超市附近停車場設(shè)立的充電樁中,被傳 統(tǒng)燃油車占用停車位的現(xiàn)象非常普遍。停車場的管理員則表示:“傳統(tǒng)燃油車車主對于占用充電停車位并沒有太多意識,而他們也不可能去干涉車輛停放位的選 擇。”
而對于已啟用的充電樁能否面對所有純電動車型兼容,答案也并不能令人滿意。“在兼容性方面,我們曾做過驗證。目前驗證的結(jié)果可能是(北京的充電樁)50%可以匹配。”東風(fēng)日產(chǎn)市場營銷總部副總部長葉磊坦言,“這也是前期國標(biāo)寬容性太大、指標(biāo)的明確細化不足所導(dǎo)致的。”
(圖文來源于互聯(lián)網(wǎng))