雙11全民購物狂歡周結束，雙12的促銷日又即將到來，電商圈子的造節活動愈演愈烈，讓中國物流快遞業屢次“遭劫”。數據顯示今年“雙11”快遞量11月11日142.09萬件、12日159.89萬件，13、14日開始出現一波高峰，其中14日達到188.04萬件，大幅超過去年的單日最高紀錄120萬件。每個雙11之后，快遞爆倉、物流嚴重滯后問題就會凸顯。由于運力集中在消化購物包裹，在此期間那些需求當日達快遞需求的公司或個人就非常苦惱，甚至在平常時間，受限傳統快遞公司運力等問題，在中國跨城快遞當日達業務一直都是相對空白的市場。

此前提供跨城當日達服務只有傳統快遞巨頭順豐等少數幾家能做到，不過以順豐來講能消耗掉的量級和收費都很高，遠遠不能滿足市場總體需求。而在10月末，一家通過眾包的方式實現跨城市快件9小時到達的服務的公司——空間客車，因為解決快遞業跨城當日達痛點獲得知名天使投資人薛蠻子和麥濤聯合投資?？臻g客車為自己的模式提出快遞2.0的口號，而且是對傳統快遞短板的補充，開發小件當日達增量市場。

我們知道，傳統快遞企業之所以無法完成跨城當日達主要短板在缺乏干線運輸能力上，除了少部分如順豐這樣有自己的飛機實現干線運輸外，其他快遞公司干線運輸都會避開白天干線客運，在晚上借用干線物流實現跨城物流，二日達，數日達的現象就很普遍。即使是順豐自己旗下飛機的數量也很有限，也受制于空管等原因，對日漸龐大的跨城當日達業務解決也是杯水車薪?？臻g客車的出現在業內引起的影響很大，觀察人士甚至認為空間客車模式成功后，快遞低成本跨城當日達的需求將被徹底解決。

一家以眾包為核心的公司空間客車缺乏干線運輸力，靠“空間客”，也就是利用高鐵、飛機閑置空間切入，真的能解決中國快遞業跨城當日達老大難問題？

中美公司皆在解決跨城當日達難題

如果想了解如何利用眾包模式解決快遞跨城當日達，要先從了解眾包物流開始。眾包物流最早由共享出行模式鼻祖Uber推出，Uber認為互聯網專車的運輸對象不應僅局限于乘客，將物流也納入業務范疇以內。眾包物流是共享經濟產物，在泛眾包物流企業里，除了剛成立的號稱解決跨城當日達的空間客車外，主要的是同城眾包物流企業如人人快遞、達達、京東眾包、閃送、E快送、您說我辦、51送等大批眾包物流企業。

（共享經濟的價值在于對行業中盈余資源的利用，圖：Uber推出物流業務）

早在2014年，谷歌就在美國推出了當日達快遞服務GoogleExpress，年費95美元。在更早之前亞馬遜類也有類似的服務AmazonPrime一日達年費為99美元?？绯钱斎者_需求的增長主要原因是消費者訴求的增長，另外跨城商務交流的增加，類似跨城當日達快遞也將成為新常態。為此如傳統快遞巨頭順豐也推出了當日達業務，今年7月順豐的“當日達”服務不再局限于同城，將落地到北京、上海、廣州、深圳、成都、武漢、西安等全國24個重點城市。

然而，從總體來說，單單一個順豐并不能解決日趨龐大的需求市場。其他快遞企業之所以放棄這塊“肥肉”，主要原因是大家建設干線運輸成本太高，就算順豐也不過布局了24個重點城市。作為快遞業行業黑馬，空間客車目前已在杭州、上海、蘇州三地運營，每日運營約2000多單，隨著融資的進入，下一步將鋪設到大部分城市。相比順豐需要購買飛機、租賃機場等投入，空間客車擴張跨城當日達的成本幾乎為0。這在業內的沖擊力非常之大，我們來看看空間客車具體如何實現0成本的跨城當日達，甚至9小時當日達的。

空間客車最核心之處是發現當下高速運轉的高鐵、飛機的閑置空間背后隱藏的巨大運輸潛力。數據顯示，2014年中國內地的高鐵發送旅客量達到了23.2億人，空行方面僅南方航空一家2014年客運量就突破1億人次。只要整合其中一小部分，讓他們成為空間客車注冊為空間客，以他們為切入點解決跨城物流眾包問題，將海量跨城包裹化整為零，由專業快遞人員控制好收件和派件兩端，乘客只做旅途中順手干線運輸，整個眾包跨城物流的機制就得以實現。

（利用APP來對接需求方和資源方，圖：空間客車APP）

這種商業思路在中國尚屬首例，不過業內也有質疑聲音，高鐵、飛機乘客運輸快遞的想法很好，有人疑問乘客為何要幫你運輸？如何將分散的乘客整合成有效運力？安全問題怎么解決？

眾包跨城物流的核心問題：運力和安全

從上文可以得知，空間客車同以往的同城當日達眾包物流企業最大的差異，就是利用同快遞干線重疊度很高的高鐵、飛機網絡，編織成一張巨網，這張巨網不僅完成了傳統快遞企業干線運輸的任務，而且不受時間限制，用極小的成本完成了一張實時動態的跨城物流網絡。

以雙11爆倉周為例，勢必影響那些需要急速在兩個城市流通的快件速遞問題，很多人在這個時期避開傳統快遞企業，使用空間客車，包裹確實實現了跨城當日達，因為空間客車同傳統快遞業的干線運輸思路是完全迥異。

首先，空間客車最核心的競爭力就是空間客，越多異地出行需要的乘客加入空間客車，就越大的擴展空間客車干線運力。由于省去了線下房屋和人工成本，快遞費可以更多的補助給發件和收件城市的快遞員及中間層“空間客”，按照規定，一個“空間客”可以攜帶十幾件甚至幾十件包裹，按照每個包裹付給空間客的費用為10元來算，從杭州到上海的乘客一趟下來甚至可以省下一張車票還有富余，自然吸引了乘客主動在空間客車注冊為空間客。如果這個注冊達到一定的量級如五千萬或者一億人，那所能產生的能量對快遞業幾乎是顛覆性的。

其次，就是快遞業普遍存在的安全問題。安全問題主要分二個方面：包裹的安全、空間客的安全。由于空間客是個松散的組織，包裹的安全就非常有必要了，平臺要求每位空間客實名認證、綁定銀行卡，只有貨物確認收到后才能獲得相應報酬，有效地提高空間客的責任心。另外，引入快遞險，及未來的GPS定位和遠距離報警系統都是很好的措施，避免發生空間客與包裹失聯。在保護空間客方面，首先收件時由快遞體系人員來判斷包裹的安全性，其次高鐵、飛機安檢也是一個重要保障，這可以杜絕包裹出現問題，也最大化的保證了空間客的行程不會被延誤。

目前，空間客車主要做B端商務客戶，主要為商務快件，相對私人快件更容易系統化、規?；?，另外，跨城當日達快件一直是傳統快遞企業非優勢領域，對中小快遞公司網點而言也是個增量市場。而網購跨城當日達的需求未來也將成為藍海的開發市場，比如雙11阿里特別宣傳第一單送達用時8分，京東更是將快遞做為競爭之本。

眾包物流跨城的矛與盾：效率與管理

眾包物流的本質，是搭建一個實時在線的協作平臺，讓兼職人員可以用盈余的運力來完成原本需要專業人員和設備參與的服務。這種模式有三個優勢：第一，最大化利用社會閑置資源，提高了配送的效率；第二，動態配送不占用庫存；第三，企業“輕資產”運營。也因此存在以下不足之處，第一，受限社會閑置資源的分布對管理要求極高；第二，如何保證安全；第三，信息處理能力關乎眾包物流效率能否打敗傳統快遞企業。

對于空間客車來說，效率和管理問題就非常突出?？绯潜姲锪骼昧烁哞F、飛機乘客的閑散運力，乘客只需在上車前到高鐵站或機場附近的服務點取出需攜帶的行李箱上車，到達目的地后再將行李箱交至當地的線下服務點即可。

看似簡單的流程，包含特別復雜的諸多環節。快遞員收件-到達始發地服務點-空間客取件-上飛機/動車-達到終點站服務點-空間客放件-快遞員派送。首先，空間客既然是散布在乘客間，取件時間和放件時間都非常受限（乘車時間是固定的），而且群體流動的時間、地點幾乎沒有任何統一性。其次，跨城當日達對時間的需求極其嚴格，當出現空間客數量少于快件包裹的需求量時，運力不穩定或導致時間上的不穩定。最后，機場、高鐵站的特性對于郊區當日達也提出了挑戰。

這需要空間客車很強大數據處理能力和管控能力，傳統快遞企業重有重的道理，但物流是相對專業的行業，從效率來看，物流眾包兼職配送員的工作效率遠低于快遞企業的全職專業配送員。而產生效率問題的原因就在于眾包物流有太多的不確定性，如果管理能力沒達到處理復雜情況的程度，效率就會被拉低。

雖然存在諸多問題，從空間客車能受到薛蠻子的青睞，可看出資本市場對其的信心，畢竟如何新生事物都有一個成長的過程。如今空間客車主要聚焦B端客戶，包裹也以2千克內小件為主，這個范圍是快遞總體量的40%，未來將是個非常大的市場。如果這能夠解決眾包物流共同面對的管理和效率問題，或許能真的為快遞業帶來一場革命。

據百度百家