來源：億歐汽車

“哪里來什么奇跡。看準(zhǔn)方向，尊重客觀規(guī)律，然后扎扎實實推進，老老實實干活，結(jié)果是自然而然的。”不久前，在吉利收購沃爾沃十周年之際，李書福如是說。

收入囊中的沃爾沃著實推動了吉利往高端化前進一大步。近年來，自主品牌高端化成為熱議的話題。但“時機是否成熟？”這個話題或許存在悖論。

4月20日，據(jù)凱睿賽馳咨詢發(fā)布的《2019中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量表現(xiàn)研究》，自主品牌車型質(zhì)量問題數(shù)和故障率均排名首位，產(chǎn)品整體質(zhì)量問題數(shù)居高不下。

由于起步晚、前期技術(shù)儲備不足、早期發(fā)展粗放，市場競爭力明顯弱于合資品牌，中國自主品牌在相當(dāng)長的一段時間里被貼上了“低質(zhì)低價”的標(biāo)簽。

經(jīng)年累月形成的品牌與產(chǎn)品形象，改變與重塑需要抽絲剝繭。平地起高樓，自主研發(fā)實力同樣難以一蹴而就。

于是，自主品牌在過去的十幾年里花費數(shù)倍時間精力精耕細作、提升品牌力、突破價格天花板，不懈探索著品牌向上。

消費升級的浪潮推動下，中國車市低端市場的生存空間日益逼仄。一眾合資品牌競對價格下探，將前線推至自主品牌的領(lǐng)地。掙脫標(biāo)簽化的市場印象，實現(xiàn)量價齊升，成為自主品牌在全面競爭時代的核心要務(wù)。

可以肯定的是，高端化并非是自主國產(chǎn)品牌們一時興起喊出的口號。

一身孤勇自然不夠，翅膀有多“硬”才是關(guān)鍵。

東方崛起？

上量，是實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的必然要求。

主機廠的生產(chǎn)規(guī)模雖然不是判斷自主品牌是否有能力生產(chǎn)高端產(chǎn)品的直接條件，然而，產(chǎn)銷規(guī)模的擴大，意味著盈利能力更有機會得以提升，對于自主高端品牌而言，更有可能實現(xiàn)持續(xù)性投入，間接推動品牌向上的步調(diào)。

事實上，自主車企在野蠻生長的過程中，逐步實現(xiàn)了整體產(chǎn)銷數(shù)量的“東方崛起”。

2017年，自主品牌乘用車?yán)塾嬩N售1084.7萬輛，占乘用車銷售總量的43.9%；2018年，自主品牌乘用車?yán)塾嬩N售998萬輛，占乘用車銷售總量的42.1%。

在產(chǎn)業(yè)大調(diào)整的2019年寒冬，自主品牌乘用車共銷售840.7萬輛，市場份額較前兩年稍有下滑，占乘用車銷售總量的39.2%。

“馬克斯-斯?fàn)柌瘛鼻€認為，單位成本隨產(chǎn)量擴大呈下降趨勢，最優(yōu)的規(guī)模點在年產(chǎn)量200萬輛左右。

近年來，中國品牌銷量進入“百萬量級俱樂部”的有：上汽、一汽、北汽、東風(fēng)、廣汽、長安、吉利、長城，就2019年中國品牌乘用車銷量排名前十的車企來看，上汽、吉利、長城保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

制表人/億歐商業(yè)分析員 錢漪

這意味著，頭部自主品牌在規(guī)模上具備了“硬實力”，從量變到質(zhì)變，其提升產(chǎn)品力和質(zhì)量的底氣已基本具備。

自主車企的綜合素質(zhì)全方位提升，不僅體現(xiàn)在銷量和市場份額的爬坡，還表現(xiàn)在平臺化搭建、產(chǎn)品體驗和口碑、研發(fā)投入等方面的突破，更將智能化和移動出行需求內(nèi)化為競爭優(yōu)勢。

北汽新能源總經(jīng)理馬仿列曾坦承，打造高端產(chǎn)品不容易，切忌急于求成，除了潛心研發(fā)醞釀之外，更需關(guān)注業(yè)內(nèi)成功和失敗的案例，“越到后來，越有一顆敬畏之心。倘若沒有十足把握，沒有萬事俱備，不能輕舉妄動。”

自主品牌正在加固自身堡壘。

大步流星

在技術(shù)薄弱的起步階段，自主車企們的策略不謀而合——抱合資品牌“大腿”。

有了優(yōu)等生的“帶領(lǐng)”，自主品牌憑借與其合作積累到的技術(shù)，以在自主技術(shù)研發(fā)上大步流星，逐步打破了外資企業(yè)的技術(shù)壟斷，實現(xiàn)了從依賴合資車企到自主研發(fā)的轉(zhuǎn)變。

上汽通用和通用五菱實現(xiàn)配件95%以上的國產(chǎn)化率，華晨汽車在底盤調(diào)校方面實現(xiàn)了自主開發(fā)。哪怕在國產(chǎn)發(fā)動機這個“老大難”問題上，大部分自主車企已具備了研制發(fā)動機的能力。

過去國產(chǎn)汽車飽受詬病，主要源于消費者對自主品牌發(fā)動機技術(shù)持懷疑態(tài)度，認為發(fā)動機技術(shù)與合資品牌的有較大差距。

如今，自主品牌的發(fā)動機技術(shù)可做到與同級別合資車型旗鼓相當(dāng)，目前技術(shù)較為領(lǐng)先的國產(chǎn)發(fā)動機有如奇瑞ACTECO和SQR481F系列發(fā)動機、榮威KV6發(fā)動機、海馬HA1.6系列發(fā)動機、吉利CVVT發(fā)動機、華晨1.8T發(fā)動機和長安志翔2.0發(fā)動機等。

在加大研發(fā)投入過程中，自主品牌從單一零部件的突破，到整合全球資源和研發(fā)優(yōu)勢，逐步形成了自己的核心技術(shù)。

為融合各國汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，自主品牌紛紛走出國門建造創(chuàng)新研發(fā)中心，如長城汽車在法蘭克福、橫濱、洛杉磯、班加羅爾、奧地利、韓國等布局有6個海外研發(fā)中心，擁有7000人以上的研發(fā)團隊，為產(chǎn)品力和品牌力提供向上支撐。

從研發(fā)投入來看，一流跨國車企的研發(fā)投入在營業(yè)收入中占比基本在5%以上。自主品牌們深知，資金投入不到位，便難以支撐高端化產(chǎn)品的核心技術(shù)突破與更新迭代。

近年來，隨著自主品牌不惜成本地押注研發(fā)，中國汽車制造業(yè)的整體研發(fā)投入增速位居各行業(yè)前列，三年復(fù)合增長率在20%以上。吉利汽車在2019年研發(fā)投入為54億元人民幣，約占其營業(yè)收入的5.6%，資金投入占比對標(biāo)BBA水準(zhǔn)。

自主品牌大步流星的研發(fā)投入，為追趕國際車企提供了加速引擎。

制表人/億歐商業(yè)分析員 錢漪

推波助瀾

“新四化”的機遇為自主高端推波助瀾。

中國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平位居世界前列，這讓自主品牌在智能化方面贏在起跑線上，自主研發(fā)人車交互技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、智能化操作系統(tǒng)對自主品牌來說得心應(yīng)手。

如吉利旗下多個品牌搭載GKUI吉客智能生態(tài)系統(tǒng)，長安與騰訊合作研發(fā)“in-Call”智能車機系統(tǒng)，上汽與阿里基于AliOS操作系統(tǒng)聯(lián)手打造斑馬智行車機系統(tǒng)等。

李書福曾直言肯定軟件技術(shù)驅(qū)動汽車智能化、輕量化、高端化的價值，“未來產(chǎn)業(yè)將趨向于無邊界，跨界合作將為汽車行業(yè)帶來巨大的新機遇。傳統(tǒng)汽車公司和互聯(lián)網(wǎng)汽車公司將相互影響、相互滲透、相互融合，軟件會讓硬件如虎添翼，給汽車的內(nèi)涵和外延帶來翻天覆地的變化。”

在經(jīng)營層面，自主品牌愈發(fā)趨向厚積薄發(fā)的長期主義經(jīng)營思維，而非早期的急功近利的短期心態(tài)。短期逐利心態(tài)和百年產(chǎn)業(yè)心態(tài)的差異在于格局與使命，從這點上自主品牌已然今非昔比。

雖然在部分精細化技術(shù)水平上與國外競品仍存在差距，中國自主品牌的確走到了技術(shù)成熟期的轉(zhuǎn)折節(jié)點。

長期主義思維的經(jīng)營動作和資本布局著力于引領(lǐng)企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)、工藝水平、品質(zhì)把控上均向著高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)方向發(fā)展，品牌溢價、品牌認可度、美譽度逐步提升。

從長遠來看，自主品牌的艱難開拓是品牌和產(chǎn)品向上的自身要求，客觀上卻為塑造優(yōu)質(zhì)國產(chǎn)汽車生態(tài)、建立國民對自主汽車品牌的自信貢獻了“潤物細無聲”的力量。

從主打性價路線到高端產(chǎn)品的轉(zhuǎn)身是漫長而曲折的過程，自主品牌們的各自發(fā)力都將成為中國國產(chǎn)汽車集體向上的一部分。這不僅僅是某一品牌或產(chǎn)品的突破，而是自主品牌作為命運共同體，在合力爭取中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

依賴合資多年的中國車企終歸要學(xué)會自己奔跑，在市場環(huán)境與行業(yè)競爭面前，突破舒適圈的桎梏，勇于與合資品牌近身搏斗。

對自主品牌來說，這既是被動也是主動選擇。