來源：汽車云  作者 崔東樹

中國車市自2002年爆發以來，已經經歷18年的較好增長，積累了大量的保有客戶，車市消費是有韌性的。這些消費群體的換購需求是剛性的，是支撐我們城市持續穩定發展的基石。

中美貿易戰，今天得到階段性的緩解，我認為2020年中國經濟不會發生更劇烈的災難，中國經濟發展還是要靠刺激內需，因此鼓勵車市發展的體制機制障礙和消費信心不足，問題都會得到緩解，我們相信中國車市2020年應該能夠正增長。

1、2020年乘用車車市預測正增長1%

我們預測2020年乘用車增速1%，這是在內外部環境支持車市發展必將取得良好成效的基礎上的判斷。。

中央經濟工作會議指出：一方面我國經濟發展基本面是好的，潛力大，韌性強，回旋余地大，另一方面也面臨著很多困難和挑戰，特別是結構性產能過剩比較嚴重。這是繞不過去的歷史關口，加快改革創新，抓緊做好工作，就能順利過關。

我覺得中央經濟工作會議的分析對中國車市也是有指導意義的。中國車市的發展基本面是好的，潛力大，韌性強，回旋余地大，另一方面也面臨著很多困難和挑戰，因此需要行業和社會的共同努力，加速消費體制機制改革，推動汽車行業堅定信心，加速扭轉負增長局面，力爭讓汽車行業為中國經濟做更大貢獻。

2、消費者購車換購年限特征

美國交通部的數據，發現車主平均花費的時間越來越多，隨著車主使用同一車輛的平均時間增加，并且指出，由于車輛價格上漲，消費者無法承擔更換車輛的費用，而且車主使用同一車輛的平均時間從2009年的9.3年增加到2017年的10.5，這樣的狀況也在表明換車的速度在降低。

目前狀態：2019年10月，二手車使用年限在3-6年的交易量最多，占比為39.08%，與9月份相比下降1.7個百分點；使用年限在3年內占比為24.92%，下降1.09個百分點；車齡在7-10年內占比為24.11%，增長2.05個百分點；車齡10年以上占比為11.90%，增長0.75個百分點。

流通協會相關機構分析：2018年，二手車電商平臺上以3-6年、3-9萬公里的二手車車源為主，6萬公里以內的二手車成交量占比上升明顯；從平均值看，2018年車源車輛平均年限和里程均出現下降，2018年平均年限為4.9年，同比下降2%；平均里程為6.8萬公里，同比下降6.8%。

從全部統計的二手車總體情況看，目前二手車平均的使用年限是5.6年，相較2015年的5.6年和2016年的5.35年，2017年的5.52年，2018年的5.63年，總體二手車的交易的平均使用年限是相對穩定的，在2016年的車市最火爆期，二手車的交易年限最短，隨后一路延長。

2019年還沒有完全結束，交易年限可能在年末稍有增長，但總體也是相對穩定的。

這其中有一個問題是，部分消費者是換車頻率極低，甚至終身不換。比如我就是，我的車是2008年買的，到現在已經11年，但車質還很好，行駛里程只有2萬公里，因此我舍不得換，直到國家必須強制報廢為止，但我估計像我這種情況屬于比較少的，大部分群體還是正常要換車的。

3、有車群體退出規模分析

目前判斷已購車用戶售出二手車不再換車，進入無車族的行列，應該比例較低。我周邊有這種情況，比如退休之后就把車賣了，然后有免費的公交，降低生活成本。但這類群體是在2005年之前買車的，當時45歲左右，收入相對較好，屬于先富起來的一批人，但是由于后面經濟不不景氣，退休工資低，因此賣車而不買。

這類群體由于是2005年的之前的購車群體，而且是其中一小部分，因此總量相對極低。尤其是在限購城市的購買者較早，這些05年前群體舍不得賣車，畢竟一個號牌資源也很寶貴。，

因此有車群體賣車不買的現象，理論上可以忽略不計。

4、有車群體換車規模分析

我們針對有車群體的換車走勢做分析，我們認為5年更新屬于正常水平的更新，8年更新屬于相對延遲更新的狀態，而10年更新屬于達到美國水平的純保有量社會的更新狀態。

如果按照5年更新角度看，2019年在2100萬輛車里，應該有1800萬輛是更新車輛，如果按照8年更新角度看，2010年里應該有1250萬輛是更新車輛，如果按照10年更新角度來看，應該是有240萬輛是更新車輛。

按照此更新量對應的新購車輛，我們可以做簡單測算，

如果按照5年更新，則2019年2100萬輛車中有1843萬輛車是更新車輛，而257萬是新購車輛，相對于2018年的689萬大幅銳減，

如果按照8年更新，則2019年的2100萬輛中有1133萬輛是更新車輛，而849萬輛是新購車輛，，相對于2018年的1193萬輛也是大幅銳減，

如果按照美國水平的十年更新，則2019年的換購車輛是841萬輛，而新購車輛是1259萬輛，占比超過50%。

如果按照5年更新角度來看，2019年的新購群體占比是12%，換購群體占比88%，這顯然與目前感覺狀態是不一致的。

如果按照8年更新角度來看，19年的新購和增購群體用戶是占比40%，換購群體的用戶達到60%。

如果按照10年更新的角度來看，2019年的新購和增購用戶占比是46%.，有車群體換購用戶的占比是54%，

5、新購群體短期內持續縮小

中國目前新購車用戶的群體下降，短期是比較嚴重的，原因在于我們的1990年后的出生人口大幅銳減，與此同時，我們的目前的新婚的結婚人口也是大幅的銳減，

尤其是隨著房價的暴漲，和個性化的生存方式，很多年輕群體形成了不結婚不買車的現象，當然這種佛系心態也是被迫的。

買房貴，結婚貴，生孩子后沒工作等問題都很凸顯，但這些是我們社會需要改善的，否則社會將進入低欲望社會，不利于中國經濟可持續發展。

6、2020年車市是否見底

美國車市暴跌分析，美國車市在2009年和2010年的暴跌，主要是因為美國的次貸危機，導致2008年的，房地產泡沫的破裂，大量的有房群體陷入破產狀態，

中國目前這種風險應該說也是存在的，但這是理論狀態，由于我們的市場實際上是可以鎖死的。通過各種手段控制交易，有效的防止房價的下跌，防止銀行和消費者陷入破產狀態是有辦法的，所以短期之內中國樓市風險實際一直在嚴格控制中，不會出現崩盤現象。

目前的車市主要是消費信心不足跟購買力不足的問題，從我們分析目前的車市的風險點，并非在華南和華東市場，而是在北方和中西部市場，是在縣鄉市場。

原來我們認為很有潛力的北方市場和縣鄉市場，這些低普及的市場，表現很差。但我們認為這些表現不應該更差，未來2020年這些市場不應該繼續出現暴跌。

7、中美貿易戰的暴跌風險

2019年中國出口實際上比2018年已經出現劇烈下降，2018年中國出口增長10%，其中對美國出口增長11%，。

而2019年前11個月，中國出口按美元計算零增長，其中中國出口對美國下降13%，這是很劇烈的幅度，尤其是考慮到去年同比增長11%，今年下滑13%，兩者差距24個百分點，應該說這對沿海地區的貿易和經濟帶來嚴重打擊。

我們可以看到，由于華南地區的去年車市在3~11月份同比下滑4%，在今年的13~11月份同比零增長，相對于全國水平表現是好的，所以貿易戰的中美貿易的劇烈下滑，對華南車市和華東車市都沒有造成致命影響.

8、中國車市有希望2020年見底

我覺得2020年車市有希望見底，也就是2020年有希望實現正增長。

首先是中美貿易戰，目前在今天已經達成階段性協議，而且我們的結果是令人滿意的。比前面的預期要更好一些，所以我們相信中美貿易戰的穩定，也會對2020年車市帶來正面的效果，而并非負面效果，

其次我們認為，新購群體已經形成延遲效應，換購群體也形成積壓影響。原因在于2018年到2019年的消費心態實際上嚴重變化，，，2018年以前大家對工作沒有太大擔憂，而目前很多It人士對工作各方面都有擔憂，心態已經急劇惡化，但未來我們認為不會大幅加劇，這也是物極必反的可能性。

另外我們認為房地產價格相對穩定，導致三四線群體購房的熱情相對降低，買了房的基本就殘廢了，但沒買房的還是有能力購車的，所以2020年的購車群體我們認為還是相對穩定的。

如果在2021年實現正增長則我們的新購群體的占比僅有22%，這要求2020年必然要發生更大的危機，才能出現消費群體進一步延遲的問題，但目前我們沒有看到這種危機的可能性，所以我們的預測還是應該更樂觀一些。

我堅信中國車市在連續兩年負增長后，通過行業和社會的共同努力，加速消費體制機制改革，堅定信心推動汽車消費，中國乘用車市場在2020年有希望見底，實現正增長。