城市共同配送是城市物流業態發展的主要方向，集成了新消費經濟升級轉型和現代城市智能、集約管理的需求。

        根據《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦發﹝2011﹞38號）和《國務院關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》（國發﹝2012﹞39號）文件，2012至2014年間，商務部會同財政部在南京、成都等22個城市開展城市共同配送試點。

        2017年，商務部、公安部、交通運輸部、國家郵政局、供銷合作總社聯合制定了《城鄉高效配送專項行動計劃（2017-2020年）》。

        2019年，商務部發布了《商務部辦公廳關于復制推廣城市共同配送試點經驗的通知》（商辦流通函[2019]48號），總結在構建布局合理、運行有序、綠色環保的城市共同配送服務體系工作中形成的5個方面共16條典型經驗。

        經過數年的政府倡導和城市推廣，城市共同配送發展仍遇到一些重大挑戰，主要為以下幾點：

        一是，在城市基礎設施結構既定的情況下，城市共同配送體系建設難以全面到位和一體化運營。

        在試點城市規劃中，多數城市共同配送定位為兩級或三級體系：干支銜接型貨運樞紐（物流園區）、公共配送中心、末端公共配送站，其空間布局要求在城市周圍、市區和社區三個或兩個層次上選址和用地，難點是城區內物流用地從哪來？

        《國務院關于深化流通體制改革、加快流通產業發展的意見》國發（2012）39號 文指出：制定全國流通節點城市布局規劃，做好各層級、各區域之間規劃銜接。科學編制商業網點規劃，確定商業網點發展建設需求，將其納入城市總體規劃和土地利用總體規劃。鄉鎮商業網點建設納入小城鎮建設規劃。各地制定控制性詳細規劃和修建性詳細規劃時應充分考慮商業網點建設需求，做好與商業網點規劃的相互銜接。完善社區商業網點配置，新建社區（含廉租房、公租房等保障性住房小區、棚戶區改造和舊城改造安置住房小區）商業和綜合服務設施面積占社區總建筑面積的比例不得低于10%。這段話指出來城市物流用地的供地方向和來源，但在城市管理中，由于涉及現有基礎設施空間、選址復雜和更新改造投資需求，落實上述要求并不容易。

        多數城市隨著人口和經濟規模的成長，城市規劃體現不同階段的發展要求。在改革開放的初始階段，招商引資是城市工作的重點，城市規劃用地向“三來一補”等加工業傾斜，相應物流用地也得到一定的保障，物流服務的對象主要是制造業和原材料配套產業。

        隨著人民收入水平的提高和改善生活品質的追求，房地產開發建設很快成為城市中心工作，城市規劃用地轉化為保障各類居民小區和商業服務設施需要，產業物流園區多數隨著制造業遷移到城市外圍。城市配送的主要需求是各種商業設施、寫字樓、學校、醫院等，在物流服務上表現為網點多且分散、運輸線路加長，配送效率降低。

        據不完全統計，目前北京地區快遞物流行業一線從業人員5萬至6萬人，日處理快件500萬，北京區內各類快遞物流車輛超過一萬臺，日均出行不低于百公里，累計日行程約100萬公里，加劇了城市交通擁堵。

        互聯網經濟推動了電商的井噴發展，推手是快遞物流，電商第一次把商業TO B形式進化成TO C，賣者和買者不用直接見面交易，而消費者面對則是快遞小哥。電商物流規模的快速增長提出了對末端站點選址和面積的需求，使城市配送物流進入最后一公里的模式：小區集中分撥；300-500米服務半徑，快遞小哥直送入戶和自提柜等。

        電商物流這種后發業態提出了革命性的社區物流概念，而傳統社區沒有預留網點空間和分揀面積，以致快遞公司為作業需要隨機租用居委會辦公室、社區棋牌室或底層商鋪開展裝卸分揀。有的企業為降低成本，利用社區附近的立交橋下開展分揀裝卸作業，擾民和野蠻裝卸事件不斷發生。

        如北京各大快遞物流公司旗下的各級網點數量總和約6000個，因末端網點重復建設帶來的末端環節（場地、人員、能耗、通信等）各類運營成本浪費高達50%以上。物流企業各自為戰，車輛空駛，信息編碼不統一等問題普遍存在。

        由于城市共同配送的基礎設施難以根本解決，這使共配體系建設碎片化推進，共配效果難以整體呈現。對共配物流企業來說，也難以從城市分撥到社區配送全體系統一運營，運輸路線難以優化。

        二是，政府有關部門對城市共配認知水平不同、保障力度不同，增大發展難度。

        目前多數城市由商務部門牽頭推進城市共配體系建設工作，出臺實施方案、建立技術標準等，但在土地規劃、用地審批、交通管理、商業設施規劃等與城市共配密切相關的其他方面，需要對口部門與商務部門保持步調一致、齊抓共管。目前來看，部門協同存在一定難度，導致城市共配發展在某些環節存在短板，整體進展緩慢。

        如城市共同配送的資金支持范圍是支持建設標準化倉庫；智慧化等現代物流裝備技術（包括信息系統）；共同配送模式創新（包括并購重組等）；共同配送公共信息平臺；新能源車輛、標準化車輛等方面。

        在資金額度上，不同城市支持標準不一樣。商務部大體確定了一個最高標準，現代化倉庫、裝備技術、共同配送模式創新等分項不超過600萬元，各試點城市確定具體支持標準，如成都支持相對較高，倉庫按投資額度梯度支持、最高不超過500萬元（貼息不超過800萬元），倉庫內的裝備技術不超過500萬元，配送車輛按每輛支持（新能源車輛標準較高）并對裝置定位設備等給予補貼，共同配送模式創新100-300萬元。廈門市對共同配送公共信息平臺實行全額支持。

        在城市政策措施中一個關鍵是交通管理，即共配車輛通行便利和臨時停靠裝卸作業，由于多數城市交通壓力較大，重要路段擁堵現象普遍，很難滿足共配車輛的作業要求，這對共配企業的成本管控和作業效率有重大影響。

        三是，城市共同配送要求打破了商業、快遞等企業的內部供應鏈體系，客觀存在利益、責任和風險問題。

        城市共同配送是一種集約物流，適用于城市快消品、農副產品、冷鏈、快遞包裹、醫藥等商品配送，要求在規定的運輸線路、目標配送區域集中一定數量規模的商品，這樣才能提高車輛裝載率，優化運輸線路，降低運營成本。這種特點要求對同一運輸路線和目標共配區域的物流公司進行市場整合。

        對處于共配區域的商業企業和物流公司來說，形成共配需求的原因是：一種是在共配區域內，單一物流公司配送貨量不夠，單位成本高，可以接受和其他公司的貨統艙或分倉、拼車配送。另一種被政府利用車輛限行或裝卸停靠限制，被動接受共配安排。

        對全國性的物流公司來講，外包城市物流和末端配送，會帶來下列問題：

        第一，不具備供應鏈完整性，包括流程、信息服務、結算方法，在目標城市端，需要和共配公司交接貨物，分享客戶信息、費用結算等。對快遞公司來講，還涉及取件服務問題。

        第二，物流服務的責任劃分問題。因客戶付費給物流公司，構成物流服務合同，貨物一旦出現延期或毀損等質量問題，客戶會追究物流公司的責任。如倉、配、運分成兩段或多段，共配公司和物流公司要劃分好責任。從實務看，一些試點城市的物流公司和共配公司交付貨品主要還是以包裝的完整性為標準，通過視頻監控厘清雙方責任。

        第三，客戶信息保密問題。客戶名單、地址和服務需求也是物流公司的重要資產，如物流公司交貨給共配公司，涉及到客戶信息的保密和脫敏處理問題。

        對一些物流公司來說，發展共配配送是城市管理的需要，而不是經濟利益的需要，由此產生的平衡問題必須得到應有的重視。

        從試點城市推動共配的經驗來看，基礎設施薄弱的城鄉共配和一些社區末端站點共配整合較好，尚未上行到干線運輸和城市總倉層面整合。如徐州飛馬公司在沛縣打造了城鄉間物流的統倉共配模式，取得了較好的經濟和社會效益。徐州盟遞公司在城市中心區域對三通一達的快遞包裹業務進行整合，創新出多倉統配模式。

        四是，關于城市共同配送率指標的問題。

        共同配送率是衡量城市共配水平的重要和關鍵指標，理想計算公式是共同配送率=Σ共同配送貨運量÷Σ行業貨運總量×100%。

        從試點城市看，各地納入共配的商品范圍涵蓋了快遞包裹、日用百貨、快消品、冷鏈生鮮、醫藥等，但不同城市間也有差別，由此導致各地共配率的統計口徑、計算方法不統一，共配率在城市間不具有可比性，無法通過共配率指標直觀判斷一個城市的共配實施效果和物流集約化程度。

        共同配送是城市轉型升級中出現的一種高級物流業態，是城市空間、交通管理、居民生活品質提高和物流集約發展的三位一體，也是計劃與市場力量結合、前期規劃與后發產業發展互動的艱難平衡。

（作者系經濟學博士，工作單位系招商局交通物流事業部）