來源：車云網    
   

盡管不少車企和零部件企業宣稱已做好應對“國六”的準備，但多位業內人士對實際情況并不樂觀。
 14省市提前實施"國六"

“（我了解到的）因為排放升級過快而受到壓力，導致經營困難的企業包括主營高壓共軌的遼寧新風和成都威特。”日前，某自主品牌動力系統研發高管向經濟觀察報記者表示，而這只是在整車企業的配套供應商層面。被稱為全球最嚴排放標準的“國六”原本計劃于2023年在全國普及，但目前多達14個省級行政單位已提前至今年實施。

盡管不少車企和零部件企業宣稱已做好應對“國六”的準備，但多位業內人士對實際情況并不樂觀。“現在很多發動機廠連國五都達不到，更不要說國六了。”一位熟悉國內發動機企業的專家向記者表示。從“國五”到“國六”，每臺車增加的成本可高達萬元以上，這對車市寒冬下的整車企業和零部件企業而言，是雪上加霜。

我國自主生產高壓共軌的企業有新風、龍口、北油、南岳、無錫油泵所、威孚等，而滿足“國六”標準的核心技術主要由外資零部件企業掌控。“如果沒有美國、德國提供的元器件，我們會直接從國六掉到國四水平。”上述自主品牌高管告訴經濟觀察報記者。

博世中國總裁陳玉東認為，“國六”提前實施將加劇整車企業和零部件企業的洗牌。“國六耐久性和技術要求更高了，如果車企產品不能夠滿足國家法規要求導致召回，那就嚴重了。”

截至今年4月，乘用車銷量已經連續十個月同比下滑，經銷商庫存持續高居不下。而“國六”的提前實施，讓汽車銷售終端因為清理“國五”車型庫存，而陷入更加尷尬的處境。今年年初，多家車企試圖通過促銷優惠清庫，但不少消費者面對搖擺不定的“國六”政策選擇持續觀望。日前，上汽系、一汽等多家企業甚至推出員工內購政策來消化“國五”車型庫存。

產業鏈甚至開始寄希望于“國六”的延遲實施。高新技術產業分會汽車產業聯盟理事長余偉告訴經濟觀察報記者，有本土發動機零部件企業認為，如果“國六”實施之后很多企業都達不到這一要求，國家可能會叫停這一政策。日前，網上流傳出一份重慶市汽車商業協會的“國六”相關調研報告，其建議給“國五”留有更長的上牌期，推遲“國六”排放標準的實施時間。

難以達標的“國六”

“國內企業在‘國四’升級到‘國五’的過程中有很大進步，但從‘國五’到‘國六’則沒有充足的準備時間”。天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德對經濟觀察報記者稱。

根據2016年和2018年公布的《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》、以及《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》兩項政策，輕型車和重型柴油車均采取分階段實施“國六”標準的方式，其中國六A最早將于2020年7月1日和2019年7月1日實施。“國六A”是“國五”與“國六”的過渡階段，而“國六B”是真正“國六”排放標準。

但2018年國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出，2019年1月1日起全面供應符合“國六”標準的車用汽柴油。隨后全國各大地區積極響應，目前多達14個省級行政單位公布將于今年7月1日，甚至已經于1月1日實施“國六”。據了解，“國五”于2017年7月正式在全國實施，也就是說“國五”到“國六”的切換時間僅有兩年左右。而此前，“國三”到“國四”、“國四”到“國五”的切換時間分別為六年和四年。

“我們的售價低，設計要求又比合資企業高。負責質量的部門權力太大了，我們做設計的只能配合，天天被壓得喘不過氣。”一位民營自主品牌的動力工程師告訴經濟觀察報記者，無論是汽油機還是柴油機，“國六”相比“國五”，在零部件、標定等多個層面都要做出提升。其中，柴油機由于國內油品的問題，達標的成本和難度相對更高。“柴油車每臺車增加的成本可高達兩三萬，而汽油車會相對少一些”。姚春德認為。

據機動車排污監控中心公開的信息顯示，截至2019年4月25日，已有75家企業1676個車型（3316個信息公開編號）259萬輛車進行了輕型車“國六”環保信息公開。其中，合資品牌共有665款車型達標，自主品牌與進口品牌則分別有531款和309款車型達標。此前，據商用車新網綜合車企公布的信息報道稱，包括玉柴、康明斯、錫柴、上汽動力、上菲紅、華菱漢馬動力等主流發動機企業均已發布符合“國六”或“歐六”標準的發動機。

“這是宣傳。除了康明斯，其余大體上都是選用關鍵國外部件并請國外公司幫助標定的。這部分工作基本完成了，但達到國六還需要整車進行聯合標定。所以，現階段只有少數企業少數車輛真正實現了生產準備。”姚春德告訴經濟觀察報記者。

經濟觀察報記者走訪市場時了解到，多數4S店還沒有“國六”車型，即使有，價格也普遍高于“國五”車型。雖然多個地區宣稱要提前實施“國六”，但政策尚未落地，導致“國六”車型上牌后依然按照“國五”對待。

經濟下行和消費者購車對“國六”政策的觀望態度，讓經銷商清除“國五”車型庫存的壓力增加，車企也通過推出內購政策進行消化。同時，對“國六”車型的儲備壓力傳導至上游供應商，一些缺乏核心技術的零部件企業陷入經營困境，而即便是掌握最大市場份額的零部件巨頭博世，也坦言“國六”帶來了壓力，稱積極支持客戶往國六B轉型，是今年動力總成業務最大的努力方向。“技術升級導致單個產品銷售額增加了，但我們需要持續不斷升級來應對市場競爭，成本壓力也很大。”陳玉東向經濟觀察報記者表示。產能的擴充、零件的升級和標定的開發，在短時間內需要同時進行以滿足多個客戶的需求，在資源緊缺的情況下，博世已經接收到來自整車企的抱怨。

兩年后競爭格局重塑？

在排放標準快速升級下，成本的大幅增加以及核心技術的高壁壘，將推動汽車產業鏈洗牌加速。目前，大部分車企發動機都自行設計生產，核心零部件則靠上游供應商提供。乘聯會秘書長崔東樹分析指出，國際車企在達成“國六”標準時有天然的技術優勢和準備時間，加之一些核心排放技術又由外資零部件企業所控制，因此“國六”標準對自主品牌的壓力更大。

不過，也有分析認為合資品牌同樣承壓。余偉告訴經濟觀察報記者，日系、德系品牌也基本上都達不到“國六”的水平。“在上海車展看了好多合資的設計，感覺以我們的評價體系，很多車型都不能通過我們的項目量產節點。”上述自主品牌動力工程師表示。

在車市結構性調整之下，汽車產業鏈上游的利潤逐年縮減。上述自主品牌動力系統研發高管告訴經濟觀察報記者，在汽油發動機上，雖然大家都有能力做出自己的產品，但是電子元件基本上被聯合電子和德爾福壟斷。

陳玉東向本報記者表示，在“國五”到“國六”升級的過程中，博世在對應領域的市場份額最大。博世的動力總成技術與整車企業之間是供不應求的關系。當整車企業將“國六”的成本和技術壓力傳導給上游供應商，本土零部件企業容易陷入生存困境，但像博世這樣的巨頭，因為掌控著核心技術而更加緊俏。“我們會優先將產能提供給戰略合作伙伴。”陳玉東告訴記者。

他認為，動力總成競爭格局兩年之后就能看出來變化。姚春德也認為兩年后，產業鏈的洗牌將清晰顯現。在此期間，國家可通過整合資源加快科研成果產業化，并對自主產品要有一定自信心，給予其在試錯中成長的機會。

“邊緣企業就只能轉型做新能源產品了。”姚春德說。一些本土零部件企業轉型研發天然氣發動機，以應對更嚴格的排放要求。

如今，生存壓力較大的經銷商和零部件企業希望“國六”政策能夠延遲實施。此前，深圳將汽油車全面實行“國六”政策的時間從2019年1月1日推遲至2019年7月1日，但半年的時間舒緩作用有限。

“現在說不好。歷史上曾經為國四實施推遲過幾次。但是目前環保形勢嚴峻，所以目前是否會推遲還難以判斷。”姚春德告訴本報記者。