來源：物流報

《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法》自2019年7月1日起施行，“網絡貨運”全面開放，將會對物流行業產生怎樣的影響，引起相關物流企業的強烈關注。

一、“網絡平臺道路貨運運輸”到底是什么？

簡單點說，就是此前一直說的“無車承運人企業”這次交通運輸部將原來一直使用的“無車承運人”這個民間稱謂給與確定為“網絡貨運”。

二、“網絡貨運”對傳統的專線物流有何影響？

小編輯認為，“網絡貨運”的出現，對傳統的專線物流影響不大，該發車發車，該拉貨拉貨，只是今后有可能您中小型的散貨貨主會被“網絡貨運型”平臺企業取代。國家對網絡貨運平臺的要求之一是：網絡貨運平臺必須要有較強的貨物組織能力，做物流的都知道，社會貨物的總量在短時間來看，整體體量不會激增，那網絡貨運整合的是什么貨物呢？小編認為，在一段時間內，網絡貨運平臺會集中整合各類中小型三方貨主、中小型生產企業、個人散貨貨主等。

三、對中大型三方物流企業有何影響？

小編認為，傳統的中大型三方物流如果年運費（銷售額）在5千萬以上，在7月1日之后，申請成為“網絡貨運”平臺是很好的政策支持。小編認為，網絡貨運成立的初衷是解決傳統物流企業尤其是三方物流，在經營過程中無法取得運力增值稅發票導致企業無法抵扣等問題而成立的。中大型三方物流申請成為“網絡貨運”，在上傳完整貨運信息至監管平臺后，就可以合法為司機代開3%的增值稅發票用于抵扣，對物流企業來說雖然少了一點，但有總比沒有好。

四、對不碰貨的純“網絡貨運”平臺有何影響？

小編通過對之前各類無車承運人相關政策的分析，對不碰貨（無貨物組織能力）的純“網絡貨運”平臺而言，小編估計這類平臺的日子不會好過，國家對“網絡貨運”的要求之一就是，平臺必須以承運人的身份跟貨主簽訂承運合同，跟下游實際承運司機簽訂托運合同，并且平臺要提供貨物安全保障、司機信息甄別、車輛信息甄別、另外資金流、票據流、信息流要一一對應和全程信息跟蹤等功能，并且全程貨物信息和司機及車輛信息需上傳至省監管平臺，才可以為司機代開增值稅發票，但如果平臺本就沒有貨物組織能力，也就享受不到為司機代開并用于抵扣的政策紅利。所以說，監管層從稅務結構設計上就限制了這些平臺的惡意發展，或者說，這類企業即使成為了“網絡貨運”平臺，也無法獲得稅收政策上的優惠，說白了只是多了一紙證書而已，有等于沒有。但做做撮合交易還是可以的。

五、“網絡貨運”平臺型企業沒有運輸車輛能否申請道路運輸許可證？

可以申請，文件中指出：從事網絡貨運經營且需要申領道路運輸經營許可證的，可向所在地縣級負有道路運輸監督管理職責的機構提出申請，縣級負有道路運輸監督管理職責的機構應按照《中華人民共和國道路運輸條例》《道路貨物運輸及站場管理規定》的規定，向符合條件的申請人頒發《道路運輸經營許可證》，經營范圍為：網絡貨運。

六、國家對想申請成為“網絡貨運”的平臺企業有什么要求？

1、平臺應以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，并委托實際承運人完成運輸服務。

2、平臺應按照《互聯網信息服務管理辦法》等要求，取得增值電信業務經營許可證或備案證明。

3、建立安全生產管理制度。

4、不得承運危險貨物（符合豁免要求的除外）。

5、平臺應當對實際承運車輛及駕駛員資質進行審查。

6、平臺應接入省級交通運輸主管部門監測系統。

7、平臺應購買承運人責任保險、以及通過保證金、保函等措施，保障托運人合法權益。

8、平臺應對托運人身份進行查驗登記。

9、平臺應對實際承運人建立服務評價體系，并公示服務評價結果。

10、平臺應當記錄實際承運人、托運人在網絡平臺上發布的信息內容，并保存3年以上。

11、平臺應當遵守國家網絡和信息安全以及保密條例等規定。

七、“網絡貨運”對物流行業整體會有什么影響？

國家設立“網絡貨運”總體來說是為了給物流行業“降本增效”和“有效監管”，目前我國物流成本占GDP的比重高于發達國家，也高于全球平均水平，物流成本占總成本的比重也是如此，且貨運行業主體眾多、經營分散、高流動性，超限超載、違法違規、非誠信經營等問題眾多，國家發展“網絡貨運”的意義可以提升組織效率、溝通承托雙方的信息、促進資源整合銜接、降低車輛等待時間、降低車輛空駛、降低交易成本、去中間化和扁平化、縮短交易流程和環節、降低層層轉包的成本，另外還可以促進物流行業規范和有序發展等。

“網絡貨運”平臺對實際承運人有資質信息審查、在線誠信考核、服務評價、貨主投訴處理等義務和要求，平臺企業能夠通過市場化手段約束實際承運人行為，并且國家依托平臺企業對零散運力、貨源的集約組織和整合成為可能，平臺企業將有效帶動貨運行業的集約發展。