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首份中國(guó)自動(dòng)駕駛路測(cè)報(bào)告，透露著科技企業(yè)的野心和中國(guó)車企的無(wú)奈。
 

近日，我國(guó)首份自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試年度報(bào)告出爐。

這份由北京市發(fā)布的自動(dòng)駕駛道路測(cè)試報(bào)告中，首次披露了自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)，在2018年的路測(cè)情況。

報(bào)告中顯示，2018年北京市共為8家企業(yè)的56輛自動(dòng)駕駛車輛發(fā)放了道路臨時(shí)測(cè)試牌照，自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試已安全行駛超過(guò)15.36萬(wàn)公里。

其中，互聯(lián)網(wǎng)科技公司百度無(wú)論是測(cè)試車數(shù)量還是總測(cè)試?yán)锍蹋幱陬I(lǐng)先位置。

誰(shuí)最能跑？

與大多數(shù)企業(yè)只有1-2輛測(cè)試車相比，百度的自動(dòng)駕駛測(cè)試車數(shù)量，達(dá)到了45輛，占到了所有測(cè)試車輛的80%。而測(cè)試?yán)锍谭矫妫俣鹊目倻y(cè)試?yán)锍踢_(dá)到了139887.7公里，占到了所有企業(yè)總測(cè)試?yán)锍痰?1%。

自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司小馬智行也出現(xiàn)在名單中，其測(cè)試?yán)锍桃渤^(guò)了1萬(wàn)公里。

令人遺憾的是，在這份名單中，汽車企業(yè)的測(cè)試車數(shù)量以及測(cè)試?yán)锍叹憩F(xiàn)不佳。

造車新勢(shì)力蔚來(lái)汽車進(jìn)行了2415.3公里的測(cè)試，奔馳母公司戴姆勒進(jìn)行了476公里的測(cè)試，北汽新能源進(jìn)行了235.1公里的測(cè)試。奧迪中國(guó)由于其主要的測(cè)試中心設(shè)在無(wú)錫，所以僅參與了去年12月北京市在延崇高速進(jìn)行的全國(guó)首例高速公路基于C-V2X的車路協(xié)同自動(dòng)駕駛測(cè)試，測(cè)試?yán)锍虨?0公里。

另有一些發(fā)力自動(dòng)駕駛比較早的汽車企業(yè)，比如寶馬，其技術(shù)中心設(shè)立在上海，獲得的是上海的自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，一汽拿到的是長(zhǎng)春牌照，上汽拿到的是上海牌照，長(zhǎng)安拿到的是重慶牌照，所以本次北京市出爐的自動(dòng)駕駛報(bào)告并未包含。

場(chǎng)地測(cè)評(píng)：科技公司全面占優(yōu)

這份報(bào)告中，首次提出了以交通情景復(fù)雜度來(lái)劃分自動(dòng)駕駛能力級(jí)別的思路：從交通密度、車道類型、交叉路口形態(tài)、交通設(shè)施種類、區(qū)域特征、交通參與者特征、交通流組織模式等維度，將城市交通復(fù)雜度劃分為五大類場(chǎng)景；在每類城市交通情景下，從認(rèn)知與交通法規(guī)遵守能力、執(zhí)行能力、應(yīng)急處置能力、綜合駕駛能力、網(wǎng)聯(lián)駕駛能力五個(gè)維度對(duì)自動(dòng)駕駛能力進(jìn)行分級(jí)。

據(jù)知情人士透露，凡是希望在公開(kāi)道路測(cè)試的企業(yè)，必須要先經(jīng)過(guò)自動(dòng)駕駛封閉場(chǎng)地的測(cè)試評(píng)級(jí)，百度、Pony、騰訊和滴滴為T3級(jí)別，戴姆勒、奧迪、蔚來(lái)為T2級(jí)別，北汽新能源為T1級(jí)別。

自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)地場(chǎng)景設(shè)置

測(cè)試基地重點(diǎn)強(qiáng)化了交通事故誘因方面的測(cè)試，主要集中在以下方面：一、對(duì)交規(guī)遵守和文明駕駛方面，如交通信號(hào)燈和交通標(biāo)志標(biāo)線識(shí)別、壓線、燈光使用、禮讓行人、限速行駛和特殊路段減速慢行等；二、車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性測(cè)試方面；三、道路環(huán)境測(cè)試方面，廣泛抽取京津冀道路交通中的特色場(chǎng)景，如窄路、急轉(zhuǎn)彎路、坡路、異形交叉口等。

級(jí)別的高低，是根據(jù)車輛在日常測(cè)試中所覆蓋的場(chǎng)景作出的評(píng)判。

在不同道路場(chǎng)景的覆蓋情況中，百度是唯一在順義、海淀、亦莊實(shí)現(xiàn)R1-R3&RX各種難度、不同場(chǎng)景路網(wǎng)全覆蓋的企業(yè)。可見(jiàn)，目前百度在國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，目前處于領(lǐng)先的位置。

為何未發(fā)布人工干預(yù)公里數(shù)？

作為自動(dòng)駕駛的圣地，美國(guó)加州每年也會(huì)發(fā)布自動(dòng)駕駛測(cè)試報(bào)告。

與加州的自動(dòng)駕駛報(bào)告相比，北京報(bào)告體現(xiàn)出更多的中國(guó)特色，對(duì)于自動(dòng)駕駛的監(jiān)管更加嚴(yán)格。

加州的路測(cè)政策更開(kāi)放，在上路許可、路測(cè)情況統(tǒng)計(jì)上均采取企業(yè)報(bào)備制，政策相對(duì)靈活。

而北京報(bào)告是由北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，在北京市交通委和交管局以及北京經(jīng)濟(jì)與信息局指導(dǎo)下發(fā)布的官方數(shù)據(jù)。

這意味著，相關(guān)企業(yè)在北京道路的每一次測(cè)試，監(jiān)管機(jī)構(gòu)都要掌握其數(shù)據(jù)，進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。這樣做的好處是保證測(cè)試的安全性。

目前，報(bào)告中提到的15萬(wàn)公里的自動(dòng)駕駛測(cè)試中，未出現(xiàn)一起事故。

和加州報(bào)告相比，北京報(bào)告最大的不同，是其并未公開(kāi)MPI（Miles Per Disengagement，自動(dòng)駕駛汽車每次干預(yù)能夠自主行駛的里程數(shù)）。

盡管MPI被認(rèn)為是企業(yè)內(nèi)部衡量研發(fā)迭代的重要技術(shù)指標(biāo)，但由于車輛、路況、場(chǎng)景復(fù)雜度不同，具體操作和上報(bào)標(biāo)準(zhǔn)不一致，并不適合作為企業(yè)間橫向比較排名的指標(biāo)。北京市將不對(duì)各企業(yè)的MPI進(jìn)行比較，避免企業(yè)弄虛作假，玩數(shù)字游戲。

此前，加州報(bào)告出爐后，就有業(yè)內(nèi)人士評(píng)論認(rèn)為，一些企業(yè)僅在高速公里和流量較小的道路測(cè)試，其MPI值就會(huì)大幅提升。這為企業(yè)作弊留下了空間。

尤其是一些初創(chuàng)企業(yè)的估值，與MPI值有相當(dāng)大的關(guān)系。

而北京報(bào)告則側(cè)重于引導(dǎo)自動(dòng)駕駛企業(yè)在規(guī)模化能力、安全測(cè)試能力以及場(chǎng)景適應(yīng)能力上下功夫。

對(duì)于大多數(shù)車企的研發(fā)機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，首先要提高的是測(cè)試的規(guī)模化。讓一兩輛車，或是三五輛車跑起來(lái)比較容易，但讓幾十輛車、上百輛車能夠常規(guī)路測(cè)路跑，保證車輛的穩(wěn)定性和一致性有難度，只有達(dá)到一定的規(guī)模，才能夠體現(xiàn)出企業(yè)的軟硬一體、車輛集成等全棧技術(shù)能力。

目前自動(dòng)駕駛技術(shù)還處于測(cè)試階段，在開(kāi)放道路測(cè)試，提升自動(dòng)駕駛能力的前提是要確保公共安全，十萬(wàn)公里安全測(cè)試無(wú)事故是基本門檻，不僅能夠體現(xiàn)出車輛自動(dòng)駕駛能力水平，也能夠體現(xiàn)出質(zhì)量保證體系、車隊(duì)運(yùn)營(yíng)管理等綜合的安全測(cè)試管理能力。

另外，自動(dòng)駕駛需要適應(yīng)從簡(jiǎn)單到復(fù)雜的不同路況場(chǎng)景，場(chǎng)景適應(yīng)能力可以體現(xiàn)出自動(dòng)駕駛能力的場(chǎng)景適應(yīng)性和技術(shù)可遷移性。

中國(guó)車企的應(yīng)對(duì)之策

在這份北京自動(dòng)駕駛報(bào)告中，我們看到，僅有蔚來(lái)和北汽兩家中國(guó)車企。

在車市寒冬的大環(huán)境下，利潤(rùn)微薄的中國(guó)車企，很難承擔(dān)高額的自動(dòng)駕駛研發(fā)投入。連奔馳寶馬、大眾福特這種全球汽車巨頭都開(kāi)始抱團(tuán)取暖，通過(guò)聯(lián)合開(kāi)發(fā)以降低研發(fā)和測(cè)試成本時(shí)，中國(guó)企業(yè)更應(yīng)該聯(lián)合起來(lái)。

選擇與中國(guó)科技公司合作或許是更快達(dá)到目標(biāo)的捷徑。相比于騰訊和滴滴等初入場(chǎng)的玩家來(lái)說(shuō)，百度或許是目前最好的選擇。

百度Apollo是目前國(guó)內(nèi)最強(qiáng)的自動(dòng)駕駛研發(fā)平臺(tái)，其不僅擁有高精度地圖牌照，還擁有極強(qiáng)的人工智能算法，和大規(guī)模的軟件人才，并且愿意與加入的車企共同分享數(shù)據(jù)。

盡管Google旗下的自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo被認(rèn)為是業(yè)界最領(lǐng)先的企業(yè)，而且積累了800萬(wàn)英里的測(cè)試?yán)锍蹋淙粝脒M(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，還有很長(zhǎng)的路要走。首先，要拋棄Google自己的高精度地圖就非常困難。

同樣，馬斯克也聲稱將在2019年底，讓特斯拉擁有完全無(wú)人駕駛的能力。然而，特斯拉并沒(méi)有進(jìn)行公開(kāi)的道路測(cè)試，而是在其已發(fā)售的車輛上，通過(guò)其AP自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)收集車主的行駛數(shù)據(jù)來(lái)實(shí)現(xiàn)里程積累。但這也導(dǎo)致了多起災(zāi)難性事故的發(fā)生。

而其他國(guó)外車企在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行自動(dòng)駕駛時(shí)，首先也要面對(duì)高精度地圖牌照的限制，而且要在中國(guó)當(dāng)?shù)亟?shù)據(jù)中心的問(wèn)題。

所以，這場(chǎng)自動(dòng)駕駛的中國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)車企雖不占上風(fēng)，但仍有希望。