來源：車云網(wǎng)  
   

第一步是先分到一杯羹。
 

為什么是蘇寧？

這是很多人看到以下信息時的第一個反應(yīng)：

3月22日，一汽、東風(fēng)、長安三大車企聯(lián)手騰訊、阿里、蘇寧等企業(yè)，共同出資97.6億元成立合資出行公司。合伙企業(yè)設(shè)立后，將投資以新能源汽車為主的共享出行產(chǎn)業(yè)，組建出行公司。

令人詫異的點不單單是阿里和騰訊在網(wǎng)約車市場又聯(lián)手了——上一次兩家巨頭的聯(lián)手還是共同投資了滴滴，而且，這個百億出行公司總部并不在長春、武漢，或者重慶，而是在南京，它最大的股東是蘇寧。

公開資料顯示，這家多方出資的出行企業(yè)名為南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)，蘇寧認繳17億元，占比17.42%；一汽集團、東風(fēng)汽車、長安汽車分別認繳16億元，分別占比16.39%，其余股份歸屬于騰訊、阿里等7家公司。

以傳統(tǒng)電器零售起家的蘇寧，為什么要投資一家出行公司？和三家國有企業(yè)合伙做出行意味著什么？做為大股東，又要怎么讓阿里和騰訊能夠和平地待在同一份股東名單里？

這家公司會改變出行市場格局嗎？

隨著這次合作的公布，更多的疑問產(chǎn)生了。

“國家隊”出手了

一汽、長安和東風(fēng)，三家車企合并的消息已經(jīng)傳了很久。

從2015年開始，一汽、東風(fēng)、長安三家最高級別的領(lǐng)導(dǎo)換崗被視作“人事先行”，是中國制造業(yè)的央企兼并重組的信號。

隨后，三方又開始進行技術(shù)方面的融合。比如共同建立“前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新中心”，簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，表示將“從整車技術(shù)、生產(chǎn)制造、前瞻技術(shù)、零部件采購、物流、設(shè)施、國際化和商業(yè)模式等方方面面”展開協(xié)作。

但在產(chǎn)業(yè)鏈條極長的汽車領(lǐng)域，每一家作為一個龐大的汽車集團，在過往多年里都建設(shè)了自己的上下游。對于它們而言，在零部件采購、生產(chǎn)制造乃至研發(fā)上的合并意味著利益格局的全面打破，這無疑是件困難的事情。

相較之下，在利益不那么盤根錯節(jié)，彼此都未曾嘗試過的出行領(lǐng)域合作，顯然更容易下手。

這是一場事先張揚的合作。2017年12月，三家車企已經(jīng)共同簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；2018年7月，三方正式簽署移動出行意向協(xié)議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務(wù)公司。

主機廠向網(wǎng)約車市場轉(zhuǎn)型，早就不是新聞。汽車銷量的下滑，正成為這些車企們進軍出行最大的動力。但對于一汽、東風(fēng)、長安而言，在出行方面的合作還有更深層的意義。

36氪了解到，這家新成立的網(wǎng)約車公司后續(xù)還有融資租賃、數(shù)據(jù)挖掘和無人車等業(yè)務(wù)等待開發(fā)。換句話說，建立一個出行公司，一方面有助于在出行方面進行三方磨合，積累相關(guān)數(shù)據(jù)；另一方面，借著網(wǎng)約車市場巨大的流量和用戶，也有助于三家車企消耗產(chǎn)能。同時大數(shù)據(jù)和無人車等項目，也可以開拓更多商業(yè)化場景，增加新的業(yè)務(wù)增長點。目前來看，自主車企由于品牌、產(chǎn)品、技術(shù)等方面都面臨著極大的壓力，銷量下滑極為明顯，出行公司的組建，可以某種程度上緩解這一壓力。

蘇寧、阿里、騰訊的各自角色

相對于僅有三家車企操盤，當(dāng)下的組合是一個更優(yōu)解。

三家車企作為“國家隊”，除了汽車產(chǎn)業(yè)資源上的優(yōu)勢，在政策、牌照等方面，顯然也更占優(yōu)勢；騰訊、阿里，除了資本上的優(yōu)勢，還是中國市場上最大的兩家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，可以彌補傳統(tǒng)車企在流量上的不足。

但為什么是蘇寧牽頭？更大可能還是在于蘇寧擁有的地方優(yōu)勢。

或許有點兒令人詫異：一汽所在的長春、東風(fēng)所在的武漢、長安所在的重慶，都沒成為這家公司的所在地，而未選擇任何一家汽車企業(yè)所處的大本營，實際上也是在刻意規(guī)避一種印象：這一出行公司為某一家主導(dǎo)。它們選擇了南京——這也許是蘇寧成為大股東的重要原因。

在南京生長起來的蘇寧有著豐富的當(dāng)?shù)刭Y源，而在近年來，它也努力嘗試其他業(yè)務(wù)進行轉(zhuǎn)型，汽車正是重點。

在最初，蘇寧只是想賣車——2017年，蘇寧易購汽車超市在南京亮相，緊接著蘇寧汽車公司成立，業(yè)務(wù)覆蓋了汽車整車、平行進口車、二手車、汽車金融、汽車后市場產(chǎn)品及服務(wù)等。但近年來，它開始考慮更多嘗試。2018年，蘇寧在與車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博泰集團的簽約儀式上，已經(jīng)表示“要探索出行業(yè)務(wù)”。

顯然，對于蘇寧而言能成為這個“國家隊”最大的股東，是最優(yōu)的選擇。這是一個“巨無霸”之間的合作，因此“協(xié)調(diào)”將是最大的問題之一。而蘇寧要承擔(dān)的，除了解決當(dāng)?shù)刭Y源的問題，更多的是要成為那個協(xié)調(diào)資源的角色。

在長安發(fā)布的公告里，并未明確標注阿里與騰訊投資的金額，但與其他幾家聯(lián)手出資22.5億元，對于阿里與騰訊而言并不算個大錢。對于阿里與騰訊而言，它們的參與目前來看更像是一種表態(tài)。

或許是因為三大汽車集團在運營方面毫無優(yōu)勢，才拉來了更多的幫手。但對于騰訊、阿里而言，這家公司遠算不上“親兒子”，未來能夠投入多少精力還尤為可知。

一直以來，出行作為一大領(lǐng)域，都是BAT三家布局的焦點。在更上游的造車方面，百度押注在威馬汽車上，阿里與騰訊則分別選擇了小鵬汽車和蔚來汽車。

在出行領(lǐng)域，阿里與騰訊都是滴滴的股東，但是也正因如此，可能對于雙方來說，滴滴都不是自己用以擴張出行版圖的最優(yōu)選擇。雙方都想尋找可扶持的、只屬于自己的出行公司，所以騰訊支持了美團收購摩拜單車和做打車業(yè)務(wù)，阿里也一手將哈羅單車扶持成了哈啰出行。此外，阿里還曾考慮過收購易到用車，而騰訊也從沒有放棄過尋找類似的機會。

此次雙方共同投資，是罕見的又一次聯(lián)手。一方面，誰都不愿意放棄投資“國家隊”的機會，另一方面，這可能也是一次試水，為以后的出行版圖擴張尋找更多的可能。在未來，借著這樣的合作，阿里與騰訊或許期待能在牌照、政策上獲得一定的支持與傾斜。

這事兒能行么？

合作公布后，引起了不少討論。在滴滴“一統(tǒng)天下”很多年后，人們看到了版圖松動的跡象。

“隨著網(wǎng)約車新規(guī)的落地以及滴滴安全事件的出現(xiàn)，原本的行業(yè)龍頭地位動搖?！豹毩⒎治鰩熖菩辣硎?，“滴滴等玩家在前期培養(yǎng)市場付出巨大投入之后，讓用戶建立了習(xí)慣，也培養(yǎng)出了不少產(chǎn)業(yè)鏈資源。目前滴滴基于財務(wù)壓力取消補貼之后，給了其他競爭者最好的進入機遇?！?/p>

長安汽車方面在對外發(fā)布公告的時候也表示：“隨著頻發(fā)的安全事件和行業(yè)監(jiān)管加嚴，國內(nèi)共享出行行業(yè)集中度開始下降，給該項目創(chuàng)造了市場機會?！?/p>

但被互聯(lián)網(wǎng)公司顛覆之后，傳統(tǒng)車企入局出行就能扳回一局嗎？

或許不行。

首先是速度問題。相較互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域所鐘愛的“互聯(lián)網(wǎng)速度”，三大車企從“想做”到“要做”再到“開始做”似乎有點慢。從一份“戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”，到“意向協(xié)議書”，再到“注資成立公司”，花了1年零3個月——汽車企業(yè)做每一個決策背后都有漫長的流程，它要盡可能穩(wěn)妥，而缺乏了互聯(lián)網(wǎng)時代需要的速度與“狼性”。

此外，這家合資公司的成立似乎也不能讓這幾家傳統(tǒng)車企順利轉(zhuǎn)變?yōu)橐患页鲂泄?。對于它們而言，借出行業(yè)務(wù)彌補運營上的短板，顯然應(yīng)該是更重要的事情。但目前的合作方式以及透露的信息來看，游離在體系外的新合資公司似乎起不到這樣的作用。

再者，如果由蘇寧牽頭，也是問題重重。與三大車企相似，蘇寧在互聯(lián)網(wǎng)時代也是被落下的一員。由一家沒有太多互聯(lián)網(wǎng)概念的企業(yè)組建一家出行公司，對于它而言，是全新的挑戰(zhàn)。

目前來看，資本市場顯然對“出行”這個概念十分買單。在發(fā)布的當(dāng)天，長安汽車與東風(fēng)汽車的股價都迅速漲停。成立這家合資公司不過是長征的第一步，但業(yè)務(wù)如果不能開展，對于迫在轉(zhuǎn)型的三大車企與蘇寧都將毫無意義。