來源：車云網
 

30年后的今天，不論是上汽還是一汽，都已不再是需要不斷放低姿態的卑微者。
 

大眾的“股比門”，正在發酵。

3月12日，大眾集團CEO迪斯（Herbert
Diess）在德國沃爾夫斯堡大眾集團2018財年大會期間對媒體表示，正在考慮調整在華合資企業的股比，并希望最快于2019年下半年確認。

此外，車云還從知情人處獲悉，大眾集團高層已經率隊與江淮高層進行了“閃電式”溝通，“要求較大幅度的提升股比”。

一石激起千層浪。

上汽集團隨即發表聲明，通篇雖只有600余字，但態度之堅決、底氣之十足躍然紙上，“上汽大眾股東雙方擁有同等重要話語權。”很大程度上，對于合資股比一事，大眾在華的另外兩家合作伙伴一汽和江淮，態度均與上汽相同。

作為進入中國市場最久，年銷量已超過400萬的車企航母，大眾汽車在華挑動合資股比的敏感神經，牽一發而動全身。

迪斯為什么此刻發聲？

中方談判的籌碼在哪？

未來可能的演進方向？

每一個問題背后，都隱藏著深層的邏輯。每一個問題答案，都影響著未知的前方。我們究竟應該如何理解大眾在華的“股比門”？

大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）

重壓之下，焦慮與爭奪

把時鐘撥回一年之前，迪斯對中國伙伴的態度還顯得“堅定而友好”。

2018年4月，在北京車展前夕，迪斯曾公開對媒體表示，合資企業已有股比關系以及相關未來協議，不會發生任何變化。然而僅僅一年之后，迪斯和大眾的態度出現180度大逆轉，原因無非兩點。

外部原因是導火索：中國汽車行業合資股比放開的大門已被推開。

迪斯沒有想到，僅僅在其表態“股比不會變化”之后幾天，國家發改委相關負責人就明確表示，我國將分類型實行汽車行業外資股比開放，通過五年過渡期，汽車行業將全部取消限制。兩個月之后，2018年6月，國家發改委、商務部共同發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，其中明確在2022年前取消乘用車外資股比限制。

更讓迪斯和狼堡眼紅的是，寶馬以迅雷不及掩耳之勢成為新政的第一個受益者，快速確認收購華晨寶馬部分股權，并超出業內預期的將在華合資股比從50%提升至75%。不僅如此，在過去的幾個月中，特斯拉實現獨資建廠，戴姆勒透露增持北京奔馳股權的意愿，而雷克薩斯也正為獨資入華布局。在此背景下，即使是已經與中國伙伴牽手三十年的大眾，也很難不產生獲取更大利益的野心。

更重要的是，迪斯和大眾，正面臨著集團歷史上最為嚴峻的利潤挑戰。

在迪斯執掌之下，2018年大眾汽車的整體財報并不漂亮。數據顯示，2018大眾集團銷售1083萬輛，同比增長僅0.9%，利潤171歐元僅比去年增加1億歐元。與之相比的是，2017年大眾汽車在穆勒帶領下，曾交出“超過6%的銷售增長+超過16%的營業利潤增長”的答卷。

迪斯的壓力，可想而知。

他和狼堡管理層為2019年定下目標——集團銷售收入將同比增加5%。而想要完成這一目標，他們第一個想到的“增長劑”，自然還是中國。

從數據看，中國市場在2018年為大眾貢獻了421萬輛的銷量，在其集團總銷量的占比超過38.6%，46.27億歐元的利潤更是讓中國市場成為大眾穩定全球最重要的支柱。

大眾目前在中國有三家整車合資公司，其中一汽大眾中外方的股比為60:40，上汽大眾和江淮大眾兩家公司的股比都是50:50的對等股比。一旦可以順利提升股比，那么大眾自然可以分享更多的利潤。

大眾“狼堡”總部

上汽一汽江淮，都不是華晨

然而，事情的推進可能并不會如迪斯和狼堡想象的順利。

在迪斯試探性的表達了“正在考慮調整在華合資企業的股比”的想法后，上汽集團隨即發表聲明，通篇雖只有600余字，但態度之堅決、底氣之十足躍然紙上。

上汽集團認為，“調整股比”要看每家合資企業的具體情況，要視中方股東在合資企業的話語權和貢獻度而定。在長期合資合作過程中，上汽集團與大眾汽車集團對合資企業的發展均做了很大貢獻，對合資企業的重要事項擁有同等話語權。

很大程度上，上汽集團的發聲，幾乎與一汽集團的想法不謀而合，而之所以敢于第一時間強硬發聲回應，體現了中方在合資模式下的地位變化。30年后的今天，不論是上汽還是一汽，都已不再是需要不斷放低姿態的卑微者。

有一種聲音認為，大眾之于上汽和一汽，可以用寶馬之于華晨作為參考。但其實，完全不同。

眾所周知，在華晨寶馬剛剛成立的時候，華晨還是可以牢牢掌握銷售權、財務權和行政權的，但因為華晨本身缺乏高端品牌營銷經驗，因此銷量一直不夠理想，不得已才由寶馬操盤，整體掌控了華晨寶馬財務、行政、銷售、市場、公關等部門的實際控制權，加上華晨本身設計研發能力相對有限，很難涉足產品部分，因此話語權不斷縮減是必然趨勢。

然而，目前在上汽大眾和一汽大眾的合資公司中，整體營銷環節基本上都由中資方掌控，并且基于多年的技術積累，已經可以實現技術和產品上的外資方反哺。

數據顯示，2018年上汽大眾銷售171.3萬輛，僅朗逸一款車型就賣出超過50萬輛，一汽大眾銷售141.67萬輛，其中邁騰、速騰、寶來、捷達4位功臣的年銷量均突破20萬輛。值得注意的是，讓這些主力車型真正能夠大賣的“中國特色”元素，很多都是由中方主導參與設計研發的。例如朗逸，在升級換代時的造型、內飾設計、配置和本土化調校，幾乎全部由上汽大眾主導完成。

基于此，如果迪斯和大眾單方面要求調整上汽和一汽合資公司股比，震蕩的幅度恐怕遠比想象的大。

利益重新劃分的過程，必然是合作關系最不穩定的過程。而此時不論是對中國用戶的理解、對中國市場產品本土化的認知、對突發事件的處理，大眾單方面的力量均比較有限。

再退一步說，大眾在華的合資公司基本上要到2030年前后才到期，上汽大眾到2028年，一汽大眾到2032年，如果大眾希望打破股比，則必須通過收購。

類比來看，寶馬收購華晨寶馬股份將花費36億歐元，考慮到過去幾年排放門事件的持續影響，以及電動化、出行化領域轉型的重金投入，加上上汽大眾和一汽大眾本身的超大體量，大眾集團很難在短期內籌措達可能達到幾百億歐元的收購資金。

還有一種聲音認為，上汽和一汽動不了，江淮是不是可以先布局？

客觀來看，大眾在江淮大眾的體系內擁有更高的話語權。有消息顯示，大眾方面已經就股比一事與江淮高層進行了溝通，甚至不排除效仿華晨寶馬。江淮汽車集團董事長安進也在近日座談會上就合資企業股比調整做出表態，“一切聽從國家政策來確定。”

從2017年中旬簽約至今，江淮大眾項目僅僅成立不到兩年時間。2018年北京車展期間思皓品牌發布，隨后新車E20X下線，不過該車目前仍未上市。

此時大眾如果單方面強勢要求增加股比，勢必會影響雙方合作的緊密度和產品落地進度推進。在電動化趨勢如此明顯的當下，這不論對于江淮還是大眾，均不是希望看到的情況。

大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）

在最難的日子，做大蛋糕

那么，該怎么辦？

誠然，中國汽車市場增長放緩，3000萬銷量之上的增長空間有限已經是不爭事實。但同時發生的是，新的產品時代和用戶時代也已到來，新生代的用戶對于電動車接受程度開放、智能化體驗需求更明確、出行模式也更多元，這些變化是每一位中國汽車玩家的機會，當然也包括大眾。

獨木不成林，一人不為眾。如何快速擁抱變化，緊密合作，不論是之于大眾，亦或之于上汽、一汽、江淮，都是最優選擇。

近年來，大眾在轉型出行公司的過程中，在電動化、智能化、自動化、共享化等核心產品技術領域投入重金。例如，就在12日與狼堡舉行的大眾集團年度溝通會上，迪斯還透露了大眾關于智能化領域的最新計劃，未來會將ECU（車載控制單元）功能集成起來，最終實現系統模塊數量級的減少，核心架構從當前數十個甚至上百個控制單元減少到三到五個車載中央處理器。

在這一過程中，大眾和中方的結合點很明確。

過去3年中，上汽集團先是通過與阿里聯合打造榮威RX5車型而成功注入智能化調性，去年主推的Marvel 
X車型作為全新純電動平臺下的首款產品，成功量產AR導航；一汽紅旗于去年10月發布“R.Flag阩旗”技術品牌，立足于“體驗化、電動化、智能網聯化、共享化”
，并在今年年初的拉斯維加斯CES展會上發布“旗境”
智能艙；江淮則在純電動車領域有頗久的積累，且在與蔚來合作制造的過程中潛移默化的對純電動智能電動車產品有了新的理解。

種種跡象表明，基于獨有的產業生態和政策扶持，中國市場已經在這一輪汽車產業變革的過程中走在了世界領先位置。大眾集團如果將中國的業務重心放在加強研發，轉型成為領先的移動出行提供者，那么繼續加強與中方的合作，無疑是更正確的選擇。

中方的態度也很明確。

上汽的申明顯示，在迪斯談到合資股比事宜之后，雙方高層進行了溝通，大眾汽車集團向上汽集團還原了現場情況，澄清事實，消除誤會。同時，上汽集團正在積極與大眾汽車集團探討在新能源、智能網聯、高端品牌等領域深化合作。從發展邏輯上看，一汽與江淮的態度，與上汽趨于一致。

對于中國汽車市場而言，2019年可能是歷史最難得一年。恰恰也正因為難，就更需要緊密抱團發展，探索新的可能性。

與其爭奪蛋糕，不如做大蛋糕。