來(lái)源：前瞻網(wǎng)

為了增加電動(dòng)汽車(chē)的吸引力，汽車(chē)制造商已經(jīng)開(kāi)始推出各種“遠(yuǎn)程”車(chē)型。但現(xiàn)在好像行不通了——近日，美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)（AAA）證實(shí)了電動(dòng)車(chē)車(chē)主們擔(dān)憂的一點(diǎn)：寒冷的天氣會(huì)大大縮短汽車(chē)的行駛里程。

AAA的此次研究首次在標(biāo)準(zhǔn)、可重復(fù)的寒冷環(huán)境下對(duì)電動(dòng)車(chē)進(jìn)行了續(xù)航測(cè)試。它測(cè)試了寶馬i3s、雪佛蘭Bolt EV、日產(chǎn)Leaf、特斯拉Model S和大眾e-Golf等多個(gè)車(chē)型。結(jié)果顯示，這五個(gè)型號(hào)的平均行駛里程在寒冷天氣中（20℉）縮短了41％，接近一半！并且——不開(kāi)空調(diào)也會(huì)降低續(xù)航。

在理想的條件下，這些電動(dòng)車(chē)型每次充電可以提供超過(guò)200英里的續(xù)航里程，在某些情況下甚至可以行駛300英里之遠(yuǎn)。但是，在上周襲卷歐美的寒潮風(fēng)暴中，不少電動(dòng)車(chē)主也開(kāi)始感受到了“被寒冷天氣捉弄”這個(gè)梗。寒冷的天氣并不符合“理想”的條件。AAA研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)溫度計(jì)降至20℉時(shí)，其測(cè)試的五個(gè)型號(hào)（都是北美電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量前十的車(chē)型）的平均續(xù)航里程下降了41％，且影響效果和程度都較為相近。

測(cè)試在一間氣壓控制室內(nèi)進(jìn)行，充滿(mǎn)電的車(chē)輛逐一被開(kāi)到類(lèi)似人類(lèi)跑步機(jī)的測(cè)速機(jī)上，在攝氏零下6.67度寒冷環(huán)境和攝氏35度的高溫下記錄續(xù)航里程，和在攝氏21度正常氣溫下的續(xù)航里程相比較。

結(jié)果顯示，BMW i3s是續(xù)航減少最多的車(chē)型，測(cè)試環(huán)境中減少接近50%。特斯拉Model S 75D則減少了38%——充滿(mǎn)電時(shí)行駛里程為385公里，但在零下6度的環(huán)境下減少了147公里。

“我們發(fā)現(xiàn)溫度對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出我們的預(yù)期，”AAA汽車(chē)工程總監(jiān)格雷格·布蘭農(nóng)（Greg Branno）說(shuō)。“這是所有汽車(chē)制造商在推動(dòng)進(jìn)一步的電動(dòng)汽車(chē)部署時(shí)必須處理的事情，因?yàn)樗赡軙?huì)讓消費(fèi)者驚掉下巴。”

簡(jiǎn)單地打開(kāi)在20度天氣下研究的AAA電動(dòng)車(chē)，顯示出12％的行駛里程損失。在像雪佛蘭Bolt這樣的車(chē)輛上，每次充電的EPA等級(jí)為238英里，在這一溫度下就已經(jīng)下降到209英里。但是，該部分測(cè)試是在假設(shè)車(chē)輛加熱并且座椅加熱器關(guān)閉的情況下進(jìn)行的。溫度跌至負(fù)值時(shí)，每次充電后的行駛里程甚至?xí)档椭?40英里。

問(wèn)題在于，與具有內(nèi)燃機(jī)的汽車(chē)不同，汽車(chē)可以用廢熱來(lái)加熱機(jī)艙，電動(dòng)汽車(chē)必須用電池來(lái)為氣候控制系統(tǒng)供電。

他表示，問(wèn)題的部分原因在于“鋰離子電池與我們的溫度相同，大約70度。”另外，用于儲(chǔ)存能量的化學(xué)物質(zhì)會(huì)遇到各種問(wèn)題。通用汽車(chē)電力推進(jìn)系統(tǒng)*工程師Timothy Grewe表示，電池組件的電阻增加，限制了電池的容量，以及電池組的充電和放電速度。

Timothy Grewe自己的雪佛蘭Bolt的行駛里程急劇縮短，但他也表示有辦法限制寒冷天氣的影響。這包括將電池車(chē)存放在車(chē)庫(kù)中，*是加熱的車(chē)庫(kù)。無(wú)論停放在哪里，都有助于保持電動(dòng)汽車(chē)的充電蓄電狀態(tài)。車(chē)載電子設(shè)備可防止過(guò)度充電。但是許多電池車(chē)被編程為使用來(lái)自電網(wǎng)的一些能量來(lái)保持電池組的溫暖，從而提高其效率。

Grewe和Brannon說(shuō)，駕駛者也被建議“預(yù)先調(diào)節(jié)”他們的電動(dòng)車(chē)。這意味著在仍然連接到電網(wǎng)的同時(shí)加熱機(jī)艙，而不是從電池組吸取能量。大多數(shù)新型電池電動(dòng)汽車(chē)都有自定義智能手機(jī)應(yīng)用程序，允許駕駛員在插入時(shí)遠(yuǎn)程開(kāi)啟機(jī)艙熱量。通勤者甚至可以預(yù)先編程系統(tǒng)，以便在*中的特定時(shí)間自動(dòng)啟動(dòng)。

Brannon表示，雖然寒冷的天氣讓電動(dòng)汽車(chē)在行駛里程上顯得特別窘迫，但電池也不喜歡炎熱的天氣。“就像天氣寒冷時(shí)一樣，在炎熱的天氣里，電動(dòng)車(chē)的行駛里程會(huì)有所減少，但不會(huì)像感冒一樣多。”

AAA研究發(fā)現(xiàn)，里程在95℉時(shí)EPA數(shù)據(jù)下降了4％。但是，這個(gè)數(shù)字需要大膽假設(shè)駕駛者不介意出汗，不會(huì)被熱暈。將氣候控制系統(tǒng)降低到70℉，行駛里程又下降了17％。

特斯拉通過(guò)電子郵件發(fā)送了一份聲明，該聲明對(duì)AAA的調(diào)查結(jié)果提出異議，稱(chēng)該報(bào)告夸大了寒冷天氣對(duì)其電動(dòng)汽車(chē)行駛里程的影響。該公司沒(méi)有提供數(shù)據(jù)，說(shuō)明在寒冷的氣溫下會(huì)損失多少里程。

“根據(jù)我們車(chē)隊(duì)的實(shí)際數(shù)據(jù)，其中包括真正的Model S客戶(hù)進(jìn)行的數(shù)百萬(wàn)次長(zhǎng)途旅行，我們可以肯定地知道，即使使用暖氣和空調(diào)，20℉的行駛環(huán)境下，普通的Model S客戶(hù)也不會(huì)在任何地方遇到那樣大幅的里程縮減。”該公司在一份聲明中表示，“95℉的駕駛環(huán)境中里程減少也只是約為1％。”

特斯拉官網(wǎng)早在2015年就發(fā)表過(guò)一篇文章將電動(dòng)車(chē)冬季續(xù)航減少歸因于車(chē)主駕駛習(xí)慣，并指出電動(dòng)汽車(chē)和傳統(tǒng)汽車(chē)的共同點(diǎn)之一是能源效率——無(wú)論是按照每加侖的航程還是里程來(lái)衡量——都會(huì)受到各種因素的影響。這些可能包括您的駕駛風(fēng)格以及地形。如果一路爬坡較多，無(wú)疑會(huì)更消耗能量。然而，電動(dòng)車(chē)對(duì)任何配件牽引力都特別敏感，無(wú)論是汽車(chē)的氣候控制還是車(chē)頭燈，這意味著夜間駕駛，無(wú)論天氣如何，都會(huì)一定程度上縮短駕駛里程。

電動(dòng)車(chē)的充電“心病”實(shí)際上已經(jīng)引起了很多電動(dòng)車(chē)主的抱怨。

在《財(cái)富》雜志 2018 年底的一份報(bào)道中，幾位特斯拉車(chē)主指出了他們的問(wèn)題：“我*擔(dān)心的是，寒冷的天氣一夜之間耗盡了我 40 公里的電池，而且在我開(kāi)車(chē)上班的路上還會(huì)多消耗10-16公里續(xù)航的電量。我花了6萬(wàn)美元不是想讓電量掉得這么快！”

彭博社分析師薩利姆-莫西（Salim Morsy）指出：“特斯拉電池是松下制造的。這不是特斯拉特有的問(wèn)題。同樣的問(wèn)題也發(fā)生在雪佛蘭的Bolt和日產(chǎn)的Leaf上。這是電動(dòng)汽車(chē)必須要解決的重要瓶頸。”

除了續(xù)航問(wèn)題，特斯拉車(chē)主在上季度的冬天還遭遇了門(mén)把手凍結(jié)打不開(kāi)的問(wèn)題。隱藏式門(mén)把手被凍結(jié)后無(wú)法按開(kāi)。更嚴(yán)重的是充電端口也會(huì)被凍住，無(wú)法打開(kāi)。在遭到大量車(chē)主投訴后，特斯拉在本月進(jìn)行了一次系統(tǒng)升級(jí)。