來源：汽配人
知不覺中，2018年時已過半，很多人都心生感嘆，時間都去哪兒了？立足這個時間節點，我們回望半年來國內汽車零部件領域的大事與大勢，梳理市場運行脈絡和行業發展走向，為讀者做年中盤點。興盛與衰落，困惑與無奈，整合與重構，創新與破局……今年上半年，蜜與淚交織、風與雷裹挾，構成我國零部件行業光榮與夢想的一篇。
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不同類型合資涌現 細分市場醞釀變局
今年以來，我國汽車零部件行業合資浪潮澎湃。7月5日，長安汽車與比亞迪在深圳簽署戰略合作協議，將聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，足以說明這種現象的延續。圍繞零部件展開的合資，背后當然離不開“新四化”的催化、節能環保的大勢所趨，更有“雙積分”政策的強力驅使。
1月，在2018年世界經濟論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，他們正與電池生產商磋商，計劃在廣州投建一家合資工廠。幾乎與此同時，上海電驅動與東風實業（原系東風汽車集團有限公司的重要板塊，于2017年10月改制）宣布，成立合資公司“東洋電驅動系統有限公司”，將開展電驅動系統、燃料電池發動機系統、新能源汽車核心電器系統等項目。海納川與海斯坦普簽署協議，將合資組建“輕量化”汽車零部件公司。
2月，富奧汽車零部件股份有限公司與法雷奧西門子汽車電子德國有限公司簽署《諒解備忘錄》，擬在新能源汽車動力總成核心部件領域開展合作。3月，上汽集團與英飛凌以51∶49股比合資成立的上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司正式開業。4月，海納川分別與海拉、麥格納公司簽訂合資合作協議。吉利和廣汽分別與日本愛信簽署協議，將生產6AT。東風零部件和富奧股份簽署合同，將共同出資成立東風富奧泵業有限公司。6月21日，蒂森克虜伯和浙江金固股份有限公司等中國合作伙伴簽署合資協議，將共同生產輕量化熱成型車輪……這并非今年上半年零部件領域的全部案例，它們只算是一些典型代表，但可想而知，市場涌動著種種變量。
如果我們硬要把這些合資案例做一分類，可以包括：中外合資、整（或有整車背景的零部件企業）零合資以及行業熱盼的大型國企間的整合。合資作為市場行為，本身無可非議，但從我國零部件產業自主發展的角度看，一些合資讓我們充滿期待、一些合資被我們寄予厚望，還有一些甚至使我們憂心忡忡。新的競爭者出現，細分市場出現變局恐怕難以避免。然而，無論如何變化，我國汽車零部件行業提高自主創新能力，掌握關鍵核心技術、轉型升級發展的主題將是永恒的。
國六升級速度加快 新能源動力積極布局
隨著“禁售燃油車”出現在部分國家和車企的發展議程中，內燃機似乎遭遇前所未有的危機，引發業內人士的高度關注。圍繞于此的討論，今年以來也沒有停歇。
不過在中國，行業共識已然清晰。1月15日，在“傳統燃料車輛動力技術轉型升級國際研討會”上，全國政協副主席、時任科技部部長萬鋼指出：“內燃機在相當長時間內仍會是汽車動力市場的主力。它具有難以替代的地位，特別是在貨運、客運和船舶運輸中，更是發揮舉足輕重的作用。”
產品向國六標準升級成為行業的一致行動。玉柴、濰柴、一汽解放發動機事業部、康明斯、上菲紅、華菱漢馬動力等發動機企業都在今年發布了國六產品。比如，濰柴的扛鼎之作——全新歐Ⅵ動力總成，包括濰柴WP10H發動機、法士特AT變速器與漢德車橋，三大核心部件全部實現國產化。玉柴發布14款車用國六發動機，這是國內內燃機行業首次發布系列國六產品。CA6DL3-35E6是一汽解放發動機事業部率先推出的國六重型柴油機，集成EGR后處理技術，配合單通道熱端控制閥，提高了廢氣在空氣中的均勻程度，有效降低氮氧化物排放量。在2018北京車展上，上柴動力展出了4款國六發動機。東風康明斯宣布，新一代ISZ13國六發動機將在2019年上市……
就在內燃機企業緊鑼密鼓地開發國六產品時，深圳和廣州市政府急不可耐地分別在今年3月和5月提出提前實施輕型汽車國六排放標準的計劃。被打亂的節奏一時讓發動機及相關零部件供應商有點摸不著頭腦，不過這也再次向行業發出盡快轉型升級的信號彈。
面對日益激烈的市場競爭和不斷加嚴的排放要求，一些內燃機企業在加快內燃機轉型升級的同時，積極開發新能源汽車動力技術。5月，濰柴動力與固態氧化物燃料電池供應商英國錫里斯動力控股有限公司簽署戰略協議，出資收購其20％的股份，并計劃攜手Ceres分
Power在華成立合資公司，在固態氧化物燃料電池領域展開全面合作。玉柴也在今年啟動了新一代混動系統開發和燃料電池系統整體集成的項目。
國六排放標準升級是內燃機行業脫胎換骨的源動力，發展新能源汽車動力是內燃機行業走向新生的推動力。
外資強勢擴大優勢 自主自強合作突圍
今年上半年，自動變速器產業激烈震蕩，動人心魄。
4月2日，日本豐田、本田、日產、馬自達、三菱、鈴木、斯巴魯、大發、五十鈴九大整車企業和愛信AW、加特可兩大自動變速器企業聯合組建汽車動力傳動技術研究協會（TRAMI）。
這11家公司與大學研究機構一道，將進行傳動技術的基礎與應用研究，從而加速技術進步并培育更多人才，提升日本汽車傳動產業影響力。2.6億日元前期研究經費和100多名研究人員均來自上述11家企業。今后，日本政府可能給予專項支持。
TRAMI宣稱其具體作用如下：圍繞傳動技術，引領產業界和學術界開展研發合作；充實研究成果數據庫，實現驅動領域技術知識的積累和運用；進一步擴充研究隊伍，進行產學官聯動。
日本愛信和加特可已分別多年稱霸全球AT和CVT市場。相比之下，我國自主自動變速器還處在產業化初級階段，且各企業單打獨斗、各自為戰、實力弱小、長期一盤散沙。日本零部件與整車企業抱團進行聯動，鞏固和加強競爭實力，強烈地刺激了我國自動變速器產業。
更加刺激的事情接踵而至。4月24日，吉利汽車和廣汽集團分別與日本愛信就6AT的生產制造簽署合資協議。愛信超乎尋常地綁定兩大自主品牌整車企業，強勢占據應屬自主自動變速器企業的市場，引發業界人士強烈反響。“誰來拯救自主自動變速器產業”的呼聲隨之一浪高過一浪，經久不息。
就在這個時候，中國自動變速器行業傳來了令人欣慰的消息。6月15日，萬里揚新型無級自動變速器CVT25下線儀式在浙江萬里揚股份有限公司乘用車變速器事業部蕪湖基地舉行。這標志著萬里揚CVT25正式投放市場。該公司執行總裁張志東說：“這款我們自主正向開發的升級換代產品具有里程碑意義。”據悉，萬里揚CVT25配裝即將上市的奇瑞GX汽車。另外，奇瑞還有一批配裝CVT25的車型正在開發。吉利汽車動力總成集成部總工程師梁健當場表示：“我們要求萬里揚CVT25在2020年匹配吉利車型。”
萬里揚以CVT25與自主整車企業奇瑞進行大規模配套合作，后續還有望與吉利汽車“牽手”，這給接連遭受打擊的自主自動變速器產業以極大鼓舞。在這場不容回避的市場競爭中，惟有自強、合力是才是真正的出路。
技術門檻要求提高 回收利用迎來快行
2月13日，財政部在官網上正式發布由四部委聯合起草的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新政將“提高技術門檻要求”，明確提出要鼓勵高能量密度、低能耗車型應用，將補貼資金顯著傾斜于更高技術水平的車型，此外維持對燃料電池的補貼額度不變。
新政對動力電池行業的影響不可謂不小，特別是對高能量密度電池的鼓勵，直接影響了三元電池和磷酸鋰電池企業的發展走向。三元電池企業進一步鞏固領先優勢，迎來更快速的發展。以寧德時代為例，今年1～5月的裝機量總計5.4GWh，占全國總裝機量的42.5％，幾近半壁江山。
不僅如此，像比亞迪等原來以磷酸鐵鋰電池為主的企業，也開始轉向研發生產三元電池。長安汽車與比亞迪的合資公司將聚焦于動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃。長安汽車與比亞迪未來將會充分利用并整合各自的優勢，共同在動力電池與整車的匹配、動力電池的產業應用等方面做出積極的探索，聯手打造全球領先的汽車動力電池產業化平臺。
補貼新政促使動力電池市場集中度進一步提高，優勝劣汰作用明顯。沃特瑪、珠海銀隆等企業陷入困境，很大一個因素就是因為對補貼政策的調整沒有及早應對。
1月26日，工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力電池生產企業再設計、生產及回收方面擔負的責任，做好標準統一、信息公開、產業協同等工作并鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經濟效益，并保障不可利用殘余物的環保處置。
可以預見，動力電池生產企業將與整車企業、運營企業等嘗試多種多樣的動力電池梯次利用方法。比如，普萊德就與北汽新能源等企業全面推廣換電模式，以此更好地實現退役電池的梯次利用。
插混發展前景不明 弱混路線引發關注
1月8日，由上汽集團完全自主研發的“低能耗插電式混合動力乘用車關鍵技術及其產業化”項目榮獲2017年度國家科學技術進步獎二等獎。這是本年度國家科技進步獎獲獎項目中少數的汽車類項目，也是新能源乘用車技術首次獲得重量級科技獎項。
上汽該項目能夠獲獎，在于其以“EDU智能電驅變速器”為核心的插電混動系統解決方案。此前，插電混動技術領域的核心技術基本掌握在國際汽車巨頭手中。電驅、電控、電池技術是新能源汽車技術的核心，只有在這三大領域全面實現具有自主知識產權的創新，才能完成核心技術的突破。三電技術的攻克、全新的插電混動系統產品結構方案的提出，讓上汽的新能源汽車產品實現了能效的全面超越、駕駛性能的大幅提升和運行的安全保障，上汽EDU插電混動系統也一舉成為比肩THS、通用VOLTEC的全球最先進三大混動技術之一。
在政策方面，插電混合動力主要受兩個政策影響。今年，在“雙積分”政策規定下，插電式混合動力仍然占有一定的新能源汽車積分比例，這在一定程度上使得車企布局PHEV的主動性有所提高。除上汽和比亞迪外，包括吉利、傳祺、長安、漢騰、紅旗等汽車品牌也紛紛推出插電版本車型。
不過，隨著《汽車產業投資管理規定》征求意見稿的發布，插電式混合動力車型被正式納入到燃油汽車的行列之中，而非此前的新能源汽車。一旦插電式混合動力車型不被算為新能源汽車，就意味著享受不到相關的補貼政策。成本如何降低，就成了擺在插電式混合動力后續發展面前的問題。
在“雙積分”政策下，以48V、P2技術為代表的弱混路線，也進入企業視野。大陸集團與四川成飛集成科技股份有限公司通過各自旗下子公司成立合資公司，致力于開發生產48V電池系統。舍弗勒全球首個P2混動模塊在江蘇太倉制造基地正式投產……未來，那種或哪些混動技術路線會成為新的“風口”？面對新的市場和政策環境，企業會如何做出選擇？這些都將成為零部件領域的看點。
市場發展回歸理性 技術路線循序漸進
今年以來，汽車智能網聯領域少了幾分躁動，開始回歸理性，很大一部分原因在于特斯拉、Uber先后發生的幾起自動駕駛交通事故，給這個細分領域的冒進敲響了警鐘。
在中國，政策層面的強力推動仍在發揮作用。1月，國家發改委在網站公布《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），明確中國的智能汽車分三步走。
到2020年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系框架基本形成。中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示范運行取得成效。智能道路交通系統建設取得積極進展，大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X）覆蓋率達到90％，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。
到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成。新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。“人-車-路-云”實現高度協同，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）基本滿足智能汽車發展需要。
到2035年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。
另一方面，BAT以及眾多創業公司開始走循序漸進的發展路線，首要確保的就是交通安全。7月4日，百度Apollo發布Apollo3.0版本，宣布全球首款L4量產自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產下線，其在使用場景上，只是相對封閉的園區道路上，而非開放道路。
不僅BAT，創業公司同樣對智能網聯技術的發展有更為清醒的認識，暫且不論L3和L4，搞定L0～L2才是當前極為重要的工作。正如一家公司老總所言：“當前市場對L0～L1自動駕駛量產產品的需求就非常旺盛，循序漸進參與市場競爭是比較務實的選擇。”
此外，智能網聯相關的測試標準制定工作也有條不紊地進行，包括中汽中心、清華大學蘇州汽車研究院等在內的第三方科研機構都在積極推動具有中國特色的智能網聯汽車交通場景庫的建設。
