來源：中國汽車配件網(wǎng) 

　　
　　7月12日中午，德國《經(jīng)理人雜志》爆出消息，寶馬未來將增持華晨寶馬合資公司股份，預計將達到75%以上。消息一出，華晨中國股價應聲大幅下跌，盤中跌幅一度達到19.71%，為2008年10月以來最大跌幅。此外，北京汽車、東風集團、上汽集團等汽車企業(yè)的股價也出現(xiàn)下跌，足見市場對我國汽車國企的不信任。
　　寶馬對華晨寶馬股份的增持，意味著汽車業(yè)外資股比限制政策真正進入死亡倒計時階段。然而，中國大型國有汽車集團對合資企業(yè)的依賴十分嚴重。在合資股比放開后，這些車企難道就只能淪為外方的代工廠嗎?
　　大國企患合資企業(yè)依賴癥
　　2017年，華晨汽車集團實現(xiàn)銷量74.57萬輛，同比下滑3.7%。旗下上市公司華晨中國年銷量則為44.76萬輛。其中，合資企業(yè)華晨寶馬實現(xiàn)銷量38.65萬輛，同比增長24.65%。
　　與此同時，華晨中國當年共盈利43.76億元人民幣，同比增長18.85%。其中，華晨寶馬對集團純利貢獻由39.98億元增加31.0%至52.38億元。換句話說，如果沒有華晨寶馬，華晨集團的利潤就會是負數(shù)。
　　一旦寶馬在合資公司中的占比提升至75%，這意味著華晨中國的凈利潤將減少了一半。如果華晨中國還無法快速找到其他盈利手段，2022年之后，華晨中國財報中的利潤數(shù)字恐怕將需要加上負號。
　　在中國，面對類似尷尬情況的車企并非僅華晨一家。一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽等體量最大的幾家國企都不同程度存在類似問題。
　　目前，我國前六大汽車集團均為國企，2017年總銷量達1875.5萬輛，占全國乘用車銷量比重達75.6%。值得一提的是，合資品牌銷量在這六大汽車集團的占比均超過50%。其中，自主品牌銷量占比最多的為長安汽車，占比也僅能達到40.5%;最依賴合資品牌的是共和國長子一汽，自主品牌銷量占比甚至不足4%。

　　與此同時，2017年，我國最大的汽車企業(yè)上汽集團凈利潤達344.1億元，其中上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三家合資公司貢獻利潤超過470億元。而北汽集團2017年1341.59億元的營收中，87%來自合資公司北京奔馳。
　　可以說，中國大型國有汽車集團對合資企業(yè)的依賴程度十分嚴重，一旦外資企業(yè)要求收回股份，中方根本沒有可以放在談判桌上的籌碼。尤其是一汽、上汽和北汽，在華晨之后，或成為最早“涼涼”的企業(yè)。
　　市場未換來核心技術(shù)
　　在華以50:50股比成立合資企業(yè)制造并銷售汽車的策略，最早并非中國人提出，而是外方主動要求。在我國合資車企出現(xiàn)的80年代，中國整體經(jīng)濟落后，汽車消費能力低下，外資企業(yè)希望能有中方企業(yè)為其分擔風險。
　　到了1994年，國家正式推出外資企業(yè)股比不得高于50%，且不得建立超過兩家合資公司的政策。那時，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍相當薄弱，推出該政策的初衷也是為了中外雙方在合資過程中能有對等的對話機制，實現(xiàn)“市場換技術(shù)”。
　　不可否認，合資車企的出現(xiàn)，刺激了我國汽車業(yè)的發(fā)展，推動了我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的進步，也為我國提升汽車制造業(yè)的造車理念、體系能力、供應鏈建設(shè)等多方面帶來了重要幫助。
　　一些擁有合資公司的中方企業(yè)也開始借助從合資公司獲得的資金、資源、人才和技術(shù)，推出旗下中國本土品牌乘用車。然而，二十余年過去，我國的汽車市場并未真正換到技術(shù)。
　　“合資給中國品牌和中國車企帶來很多，無論是造車理念、造車體系、人才培養(yǎng)上，確實為中國品牌帶來了很多優(yōu)勢，”長安汽車總裁朱華榮曾表示，“但是，像開發(fā)流程這樣核心的東西，是學不到，也拿不來的。”
　　在一汽、東風等大型國企自主品牌實力羸弱、僅依靠合資品牌“躺著掙錢”的同時，那些旗下沒有合資品牌或不依賴合資品牌的汽車企業(yè)卻顯示出了更強的勢力，比如長安、吉利、長城等。隨著時間的推移，這種對比愈加明顯，外資股比限制政策越來越成為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻力。
　　還有五年喘息期
　　4月17日，發(fā)改委正式提出汽車行業(yè)外資股比限制放開的時間表，將于2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。
　　當然，即便合資股比放開，外資短時間內(nèi)也不會新建一家獨資企業(yè)，仍將傾向于通過收購合資公司股份的方式來實現(xiàn)利益最大化。首先，我國已不再核準新建傳統(tǒng)燃油車企;其次，即便新建新能源車企，資金和時間成本都太過高昂。
　　所以，對合資公司的中方有利的因素是，外方仍會優(yōu)先選擇坐下來談。但是，談判結(jié)果就需要看雙方能夠拿出來什么樣的籌碼了。也就是說，對于合資企業(yè)的中方來講，還有5年的時間，可以用來增加自身的談判籌碼。
　　對于部分中國車企來講，其可以準備的時間也許會比5年更長。因為大部分合資車企從2000左右才開始建立，合同還有很久才到期。而合同快要到期的主流合資車企，中外雙方也都已經(jīng)在2018年之前進行了續(xù)約。早在2002年，上汽就與大眾簽訂協(xié)議將合資合同延長20年至2030年。一汽-大眾合資協(xié)議也已延長至2040年，而上汽通用、北京現(xiàn)代的協(xié)議也分別為2027年和2032年。這意味著，未來即便合資股比放開，中方仍有機會爭取更多的發(fā)展時間。
　　當然，合同到期日只是代表理論上的最長時間，并不代表中方一定能爭取到的時間。畢竟華晨寶馬合同到期時間為2028年，但華晨仍舊沒能頂住壓力，提前十年便簽署了股權(quán)變更的協(xié)議。
　　別淪為外資代工廠
　　目前，雖然合資品牌銷量占比仍然較大，但上汽、廣汽、長安等集團已提前開始將重心轉(zhuǎn)移到了自主品牌方面，并取得了一定成效：長安自主品牌常年位居我國前十大車企，廣汽傳祺旗下GS8成為我國突破20萬元天花板的第一車，上汽乘用車今年上半年實現(xiàn)銷量增長53.7%。以上三大集團均顯示出了較強的自身勢力。
　　與此同時，一汽、東風、北汽旗下自主品牌的實力仍然較弱，僅北汽新能源在銷量方面的表現(xiàn)比較亮眼。今后，以上三大集團最有可能成為合資股比放開的受害者。
　　五年說長也長，足夠打造一款實力強勁的產(chǎn)品;五年說短也短，合資股比限制了五個五年時間，中國車企的實力仍未趕上外資車企。
　　對于在舒適區(qū)呆了太久的大型國企來說，未來五年已成為他們能夠享受“躺著掙錢”的最后時期。五年后，他們該拿什么與外資談判?又有什么拿得出手的競爭力?
　　抓緊這五年，也許還有的一談。作為背靠國家支持的汽車汽車集團，拿出點骨氣來吧，別坐等淪為外資企業(yè)的代工廠!