來源：蓋世汽車網
曾在汽車后市場刮起一陣旋風的“同質配件”，已經沉默很久了。

   
2014年4月，交通部等十部委發布《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》交運發【2014】186號文(以下簡稱“186號文”)，首次提出同質配件的概念，擬進行維修信息公開、推廣同質配件，并立法打破汽配渠道壟斷，這曾被視為汽車后市場即將迎來爆發期。

   
然而，時隔三年，雖然交通部聯合各部門合力推廣同質配件，但實際參與的企業寥寥。標準依然掌握在整車廠手里，同質配件的聲音卻逐漸式微，不僅提及者不多，推廣舉步維艱，甚至在業內看來，“同質配件”已經冷下來了。

   
眾所周知，汽配市場“水很深”。這里魚龍混雜，假冒偽劣商品頻出，是汽車廠家打假經常光顧但卻永遠無法杜絕的地方。打破汽車零部件渠道壟斷、維修信息不公開，對汽車配件市場進行規范，是交通部聯合十部委提出186號文的原因。在外界看來，這是一個有著很好出發點和理應一呼百應的事情。然而，當前同質配件的待遇卻十分落寞，現實與初衷為何反差巨大？

    利益糾葛未分明

   
“部委想規范后市場，出發點是好的，但太理想化了。”提及同質配件推廣，一位一直參與其中的相關負責人告訴經濟觀察報記者，“同質配件的推廣過程，不僅冒進，標準不明，而且沒有搞清楚利益糾葛”。

   
186號文明確提出，促進汽車維修配件供應渠道開放和多渠道流通，允許原廠配件生產企業向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主商標的獨立售后配件；允許授權配件經銷企業、授權維修企業向非授權維修企業或終端用戶轉售原廠配件，推動建立高品質維修配件社會化流通網絡。

   
但在業內人士看來，汽車零部件裝載在整車上，一般是由整車廠與零部件企業合作共同研發，在這一過程中，部分整車廠發揮了很大的作用。且國內整車企業較為強勢，一般只有進入整車廠授權4S店及維修平臺的配件，才會稱為原廠件，而其他部件不僅難以進入該渠道，并且即便是原廠出來一模一樣的配件，也會被稱為副廠件或假冒偽劣產品，被整車企業列入打假范疇。

   
一位業內專家介紹，目前市場上所謂的“副廠件”，其實很多是給主機廠配套的OEM企業生產的。因為整車企業有限制，零部件企業無奈之下只能以“副廠件”的名義銷售產品。近幾年，整車制造商聯合工商部門進行打假，其實是“打鬼打到真李逵”。在這樣的背景下，整車企業、4S店就可以向消費者以較高的價格出售配件，從中謀取壟斷利潤。

   
2015年8月，交通運輸部發文為同質配件明確定義，即為產品質量等同或者高于裝車零部件標準要求，且具有良好裝車性能的配件。同時明確提出“托修方、維修經營者可以使用同質配件維修機動車。”“2015年提出了同質配件這個定義，并且說要高于原廠件的質量，或者等同于原廠件的質量。這個概念就非常模糊，因為當時并沒有配套的標準出來。而汽車零部件原廠件的標準是由整車廠制定的，不知道整車廠的標準，則高于和超過就無從談起。”中國汽車汽配用品行業聯合會專職副會長喬永峰說。

   
這就意味著，需要通過整車企業放開零部件標準，或者由相關部門進行制定并進行零部件質量檢測。“如果空口白牙就讓整車廠交出原本屬于自己的利益，他們肯定不會做。”喬永峰認為。的

   
在短時間內為所有汽車零配件制訂標準，并不現實。“兩年時間內，幾萬個零部件都制定標準，可能嗎？這簡直是開玩笑！”2015年，當時擔任中國汽車技術研究中心政策研究室主任的黃永和在接受采訪時曾就汽車零配件標準制定如是說。

   
與此同時，汽車配件的標準制訂與檢測權利成為香餑餑，成為諸多檢測機構和單位爭搶的熱點。“中國并非如歐美國家那樣認同原廠件與品牌零部件，但目前，社會上的檢測機構均屬于民間組織，國家質檢總局的檢測標準又遠遠低于企業標準。如此以來，既無標準，也沒有權威的檢測機構，同質配件的推廣更加艱難。”上述參與同質配件推廣的相關負責人說。

   
據了解，在推廣同質零部件的兩年時間里，汽車維修協會曾經在全國范圍內召開了40多場宣講會，在天津設立了同質配件試點，并有500多家汽車維修企業加入，也在2015年上線了同質配件汽服云平臺。但多數整車配套企業及廣大消費者對同質配件的概念仍然模糊。

    法律條文不健全

    “我們不是產能不足，而是不敢讓產品流向汽配市場，如果出了這種事情，廠家就會削減我們的配套量。”一位汽車配件企業負責人說。

   
然而，針對這種情況，卻沒有明文的法律制裁。“雖然我們也出臺了《反壟斷法》，但并沒有針對相關的事件給出相應的明令禁止，這點可以參考歐洲的法規。”上述同質配件推廣相關負責人說。

   
他認為，2010年，歐洲出臺的反壟斷指南，不僅法理明晰，還從條文上一條條標明了不允許整車廠做出的行為。“汽車銷售的反壟斷法與汽車零配件的壟斷是截然不同的東西，這需要專門有針對性的制訂。”

   
除此之外，由于汽車零部件編碼不統一，也給推廣同質配件制造了不少人為的困難。“客觀來說，博世、德爾福等汽車零部件企業實力早已超過很多整車企業。且國外搭載在汽車上的同樣型號的零部件都會有一個統一的編碼，無論哪家零部件企業生產，編碼均一致，所不同的是可以標注上不同零部件企業的品牌。但中國的汽車零部件如同醫院的處方藥一個醫院一個藥名一樣，不同廠家相同型號的零部件各有編碼，這就給市場造成了很大的混亂。”喬永峰認為，“國家要做的就是統一編碼，為同質零部件推廣鋪好路”。

    路在何方？

   
“汽車零部件企業不能樹立品牌意識，就無法改變后市場亂局。目前，由于零部件企業不能在產品上標注品牌，后市場充斥了諸多‘奔馳’品牌、‘寶馬’品牌的偽冒假劣部件。打垮的只能是認真做質量的企業。”一位汽車零部件企業負責人如是說。

    怎樣才能更好地推廣同質部件？

   
2015年，黃永和曾提議，可以由主機廠與零部件企業協商以一定比例共享利潤，或者由零部件企業拿出一部分費用給整車廠，以充當知識產權購買費用。但當時這種提法并未得到大范圍的響應。

   
“標準是整車企業制訂的標準，主機廠投入研發，模具。要么由國家出錢購買整車廠的標準，要么從行業規范長遠來說，由國家倡議，整車廠出面牽頭認定原廠件和同質件，只有和他們發生了利益糾葛，整車企業才會積極推廣原廠和同質件。”喬永峰說。

   
對于同質零部件的未來，上述推廣參與人士認為，“繼續推進這個事情，依然會很難”。但他認為，政府打開了同質零配件的口子，現在只要把法律問題解決清楚就可以了，剩下的就要留給市場參與者自己去做。“比如，就像一些維修連鎖企業，可以利用第三方機構的認證，用自己的標準，跟制造商協商，在企業自身體系里推廣具有一定標準的同質零配件。”“目前同質配件真正落地難在打通渠道，而我正在做一種嘗試，以企業的身份來建立包括生產、流通及維修服務整個產業鏈。”原中國汽車維修行業協會配件工作委員會秘書長魏同偉如今已經來到企業，并擔任華汽投資控股有限公司董事長，他已經作為參與者推廣同質配件，希望能趟出一條路。