來源: 第一物流網
2017年的開年，先是“鐵總”計劃鐵路混合所有制改革，再來天津港決定集疏港限制公路運煤。
日前，《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》正式發布，規劃之一就是促進物流業“降本增效”，實現不同交通運輸方式融合發展。而促進大宗貨物運輸從公路向成本更低的鐵路和水路運輸合理回歸，也成為規劃的一項重點工作。
由此，記者不禁想到，倘若鐵路與水運雙雙奪回貨運主導權，作為公路運輸主力軍的卡車司機們豈不是要面臨失業的尷尬局面？為了求生存，卡車司機又該何去何從？公路運輸的未來又將是怎樣的局面？
粗略估計目前我國貨車司機總量在3000萬左右，他們中絕大部分人需每日生活在路上，與車為伴。
不跑公路貨運
司機能做什么
記者接觸過不少卡車司機，發現他們對未來的規劃有著極為鮮明的對比，剛剛入行不久的80后、90后司機對未來的選擇非常樂觀，不跑長途了也存在諸多可選擇的領域；
而入行較早的司機師傅相比之下則表現得非常“專一”——“這輩子就只會開個車”是他們最為普遍的答復。
那么倘若有一天必須要告別高速、告別大貨車，這部分司機師傅是否有其他出路可尋呢？
①
銜接“最后一公里”。“最后一公里”一直是城市物流的一大痛點，更是亟待完善的一環，除了以往常用的電動三輪車之外，更為專業的廂式貨車尚待增量，這也意味著未來市場將產生大量的物流車司機空缺，貨車司機也可告別長途運輸，轉戰城市或短途運輸。
另一方面，盡管鐵路與水運大宗貨物運輸比例會得到提升，但轉運銜接仍舊需要由卡車完成，為進一步提高運輸效率，這類轉運對司機的需求也會有所增加。
②
關注生鮮快運。從貨物種類開看，鐵路、水運一直以大宗貨物見長，而在生鮮、醫藥等對運輸條件要求較為苛刻的領域則明顯尊在劣勢。不過隨著高鐵快運等發展成熟，冷鏈搭乘鐵路運輸也會成為可能。但短期來看，這部分市場仍舊存在一定就業機會，司機師傅們可以考慮一下。
嚴峻形勢之下，轉而以車隊形式運營，依托集體，個人司機的運輸工作或得到更多保障。
③
不如抱團取暖。事實上“抱團取暖”已經成為近年來貨運市場的一個普遍現象，記者接觸過不少常年跑長途貨運的司機，他們或以微信建群，或借助平臺媒介，以此互通貨源消息，在運價制定方面也可獲得一定支持。
生鮮快運搭載微信平臺。從事活鮮運輸十年的羅師傅就將自己結識的80多位同行兄弟集結了起來，通過微信群建立聯系。貨主發布貨源，群內司機現進行“搶單”、議價，最終由可以談妥的司機進行運輸。羅師傅告訴記者這樣一來每一單都可以安排得妥當，群內司機又都比較認真負責、紀律性強，因此，慕名而來的貨主也越來越多。
個人司機加入大型車隊。這樣一來個人司機在福利、工作等方面也會更有保障，大型車隊的各項基礎相對穩固，應對突發狀況的舉措與經驗也更為完善，因此不必擔心在競爭激烈的市場中被無情吞并。
④
擁抱無車承運人。目前，無車承運人試點工作開展進入第二年，近日交通部再次發布《關于做好無車承運試點運行監測工作的通知》，無車承運人對卡車司機而言也不失為一種選擇，進入無人承運人資源儲備庫，通過這一中間環節與貨主建立聯系，且不必擔憂“吃虧上當”，也是保障自身權益的一種有效方式。
⑤ 增強職業素養。卡車司機的職業素養之一在于駕駛技術，其次是對職業的勤勉度、忠誠度。
技能升級全憑經驗。當然這里的駕駛技術不僅僅以取得駕駛執照為準，而是在此基礎之上，在有益于節油、車況保養等的熟練駕駛技巧，而以目前的行業狀況來看，大部分司機還只能通過長時間的經驗積累，自己摸索出其中的“門道”，而在此過程之中難免會經歷磕磕絆絆，甚至在發生事故之后才能“吃一塹長一智”。
2016年中國重汽曼技術產品高效節油實況挑戰賽共吸引來自全國7個賽區，百余名一線卡車司機參賽。
節油大賽交流技術。不過，目前已經有越來越多的相關人士意識到這一問題，不少車企主動組織司機參加節油比賽就是形式的一種。這就為卡車司機提供了互相切磋學習，提升技能的機會。
曾參加過中國重汽曼技術高效節油實況挑戰賽的王剛就表示，參加節油賽的的成績如何并不重要，能夠跟眾多節油高手同臺切磋，才是真正的目的。
技能培訓還需更專業。誠然，卡車節油賽只能被歸類于賽事級別，而司機群體目前最需要的則是專業化地實操培訓，這類培訓的主導可來自車隊、車企或是行業協會。
提升自身技能，把握好市場的動向，可適當緩解卡車司機的失業壓力。
時機未到
公路淡化尚需時間
①
公路貨運量領跑。當前，公路運輸仍舊是貨運主要方式，統計數據顯示，2015年全國鐵路貨運量為33.58億噸，而公路貨運量則達到315億噸，二者相差近十倍。
此外，據預測，2016年全國公路貨運量或超過336億噸，而水路方面在同比增長103.7%的情況下，全年貨運量預計只在63.6億噸左右，二者相差依舊懸殊。
②
公路貨運市場化成熟。以我國目前鐵路和水運運行情況來看，盡管鐵路正在計劃推行“混改”但整體走向市場化尚需時間。而與此相對的則是市場化運作更為成熟的公路運輸。
鐵路、水路在大宗貨物方面逐步取代公路運輸只是時間問題。
③ 公路貨運更加快捷靈活。此外，在時速方面，貨運鐵路目前平均時速僅為每小時35公里，遠慢于公路貨車。
而且，盡管我國擁有發達的鐵路交通網絡、水運航線，但從目前來看，要完全承擔起貨運重擔，打通公路、鐵路、水運聯系，提高轉運效率尚需時間。公路崛起僅耗時數年，但對靈活性相對較差的鐵路、水運而言，貨運市場的偏好、配套設施的建設、線路的調整等都需要一定時間。
因此，雖然國家層面目前正加大力度調整各類貨運方式間的占比，但記者保守估計，鐵路、水運完全接棒公路，三者形成各司其職、有效銜接的局面恐怕還需10至20年的時間。
更好or更壞
未來的卡車司機什么樣
因此目前尚在崗位的卡車司機們尚不需太過緊張，可是20年之后的貨運司機又該如何面對自己的職業生涯呢？
①
司機成稀缺資源。公路貨運占比降低后，卡車司機的市場空缺減少，大部分人甚至不會考慮進入公路貨運市場，卡車司機有可能成為那時的一大“稀缺資源”，薪資也將有所提高。
②
出勤更加規律。當長途大宗貨物運輸逐步被其他形式取代之后，目前卡車司機出勤半月有家不能歸的局面將成為過去，取而代之的將是更為規律的工作與生活，一直被職業病纏身的痛苦也將得到緩解。
③ 工作環境更舒適。短途運輸增多，加之車輛設計更趨于人性化，屆時卡車司機在路上不必太過勞累，工作條件也將更加舒適。
綜上，目前在職的卡車司機們大可不必太過擔心會因為貨運方式比例的變更，而擔心失業，不過一直以來的競爭激烈的公路貨運市場恐怕此后會更加艱難，司機師傅們還需再咬牙堅持一下。
另一方面，隨著各方面的同步完善，公路貨運司機的生存環境在未來勢必會有很大的改觀，盡管距離現在上有數年，但心存希望總是好的。
